DatenschutzVerbraucherschützer*innen klagen gegen Teslas Wächter-Funktion

Der Verbraucherzentrale Bundesverband hat Klage gegen Tesla eingereicht. Die Vorwürfe: Der Autohersteller verschweige Kund*innen, dass die Wächter-Funktion der Fahrzeuge massive Datenschutzprobleme mit sich bringe und werbe mit irreführenden Versprechen zum Klimaschutz.

Ein Tesla-Auto steht vor einer Wand mit großer Aufschrift "TESLA"
Wenn der Wächter-Modus aktiviert ist, überwacht das Auto seine Umgebung. Gemeinfrei-ähnlich freigegeben durch unsplash.com Tesla Fans Schweiz

Der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) verklagt Tesla beim Landgericht Berlin. Unter anderem wirft der Verband Tesla vor, Kund*innen zu verschweigen, dass bei der Verwendung des sogenannten Wächter-Modus „eine datenschutzkonforme Nutzung praktisch unmöglich ist“. Sie würden dadurch Bußgelder riskieren.

Wenn der Wächter-Modus in Tesla-Fahrzeugen aktiviert ist, erfassen die am Fahrzeug verbauten Sensoren und Kameras die Umgebung. Wenn die Software eine „mögliche Bedrohung“ erkennt, zeichnen Kameras die Umgebung auf und speichern die Aufnahmen gegebenenfalls. Das kann etwa der Fall sein, wenn sich jemand an das Auto anlehnt. Besitzer*innen können sich die Aufnahmen auch live über eine App ansehen.

Tesla-Fahrer*innen können Bußgelder drohen

Was Tesla-Fahrer*innen oft nicht wissen: Die Funktion ist in Deutschland in vielen Fällen gar nicht erlaubt. Der Wächter-Modus dürfe nicht grundlos durchgehend auf Parkplätzen aktiviert werden, sagte ein Behördensprecher der Berliner Datenschutzbeauftragten gegenüber dem Tagesspiegel. Sollten Passant*innen, die gegen ihren Willen gefilmt werden, sich bei der Behörde beschweren, droht dem Besitzer des Autos ein Bußgeld.

Tesla sieht die Verantwortung bei seinen Kund*innen: Auf der deutschen Support-Seite heißt es, die Fahrer*innen seien alleine dafür verantwortlich, „alle vor Ort geltenden Vorschriften und Eigentumsvorbehalte im Hinblick auf die Verwendung von Kameras zu prüfen und einzuhalten.“

Der vzbv kritisiert hingegen, dass die Funktion überhaupt zugelassen wurde: „Dass der Wächter-Modus trotz massiver Datenschutzmängel zugelassen wurde, weist auf Lücken bei den Zulassungsverfahren für automatisierte Fahrfunktionen hin“, sagt Marion Jungbluth, Leiterin Team Mobilität und Reisen des vzbv in einer Pressemitteilung. Sie fordert eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen dem Kraftfahrtbundesamt und dem Bundesdatenschutzbeauftragten.

Für Aufregung sorgte die Wächter-Funktion vor einigen Wochen auch bei der Polizei Berlin. Aus Angst, die Autos könnten vertrauliche Vorgänge auf dem Polizeigelände filmen, wollte der Sicherheitschef des Landeskriminalamts Teslas die Zufahrt auf „alle Liegenschaften des Polizeipräsidiums und des Landeskriminalamtes“ verbieten. Am nächsten Tag distanzierte sich die Polizei aber von dem Verbot, das in einem internen Rundschreiben angekündigt wurde. Das Schreiben habe vielmehr der Sensibilisierung gedient.

Neben der Kameraüberwachung geht es in der Klage auch um Teslas Werbeversprechen zum CO₂-Ausstoß: Tesla wirbt für eines der Automodelle mit Emissionen von 0 Gramm pro Kilometer, verkauft aber Emissionsrechte im Wert von bis zu 1,6 Milliarden US-Dollar pro Jahr. So dürfen andere Autohersteller dann mehr ausstoßen, als von Grenzwerten eigentlich vorgegeben. Darauf weise Tesla jedoch nur schwer auffindbar hin. Nach Auffassung des vzbv werden Verbraucher*innen so in die Irre geführt.

9 Ergänzungen

  1. Diese Bußgelder müssten erst mal verhängt werden. Was theoretisch so alles illegal ist, ist herzlich irrelevant, solange die Gesetze nicht konsequent und für Alle gleich durchgesetzt werden. Da hilft es nicht, wenn die Landespolizei-Behörden mit schlechtem Beispiel vorangehen und erst Mal Alles und Jeden außer sich selbst (unter Kollaboration von Tesla) anlasslos videoüberwachen wollen.

  2. Na das wird nen Spaß.
    Der DSB Bayern kennt die Kameraproblematik und hat als Aufsicht kein Problem damit.
    Die Polizei ist froh und glücklich das es die Videos gibt, kann man damit doch ParkplatzEinkaufswagenSchubser (Jena) oder ne Fahraddiebesbande (Erfurt) oder gar den flüchtigen Fahrer (Berlin) wiederfinden.

    Und jetzt kommt der vzbv und meint das die unterschriebene Datenschutzerklärung, mit dem Hinweis das sich darüber informiert werden soll was zulässig ist, keinen Bestand hat.
    Ich muss nicht an den USB-Anschluß im Handschuhfach einen Stick anstecken! Ich muss nicht den SentryMode aktivieren!

    Die Idee mit den CO2-Zertifikaten war doch genauso gedacht.
    Seit Januar gibts die THG.
    Das Auto wird ja dadurch nicht zum Verbrenner.

  3. Was muss noch alles geschehen, damit der Gesetzgeber endlich ein Gesetz ähnlich dem Gesetz über Allgemeine Geschäftsbedingungen erlässt indem diese kriminellen Datenschutzvereinbarungen verboten werden ?
    Aber ich habe da einen Verdacht: Die Behörden profitieren ja davon in dem sie auch ganz gerne auf diese illegalen Daten zugreifen.

    Ich erinnere in diesem Zusammenhang an die Erfassung der Religionszugehörigkeit in Österreich die den Nazis bei der Judenvernichtung ganz fatale Dienste erwiesen hat.

    Oder die ebenso fatalen Dienste, die die Hollerithkarten geleistet haben.

  4. Der letzte Absatz ist ja mal völliger Blödsinn! Der Emissionshandel ist genau für diese Situation gemacht. Wieso sollte Tesla denn auf Zertifikaten sitzen bleiben, wenn sie sie selbst nicht beanspruchen? Don’t blame the player, blame the game.

    1. „Don’t blame the player, blame the game.“

      Warum baut Tesla dann keine Schweröl-SUVs? Image und handlungen darf man legetim hinterfragen, vor allem wenn sich Akteure irgendwie nachhaltig nennen. Das ohne, dass ich die Umstände in dieser Betrachtung werte.

    2. Naja, der Irrsinn beginnt ja schon bei dem Gedanken, dass eigene co2 Einsparung kapitalisiert werden kann. Unsere Atmosphäre hat zu viel davon, und deswegen ist die Menschheit mit zunehmenden klimatischen Herausforderungen konfrontiert. Und deswegen ist der Emissionhandel nur noch ein kapitalistisches Werkzeug, dient der Sache an sich überhaupt nicht und gehört abgeschafft.

  5. Das geht nicht gegen Teslas Überwachung. Schön wär’s. Das geht gegen Tesla, um die in Sachen E-Mobilität hinterherhinkende deutsche Autoindutrie zu schützen.

    Ginge es nämlich gegen Spionage und Überwachung, würde der Verbraucherzentralebundesverband gegen alle Autohersteller vorgehen. Informaiert über Spionage und Überwachung, de weit über diese eine Spionage- und Überwachungsfunktion hinausgeht, wurden sie schon vor Jahren. Unternommen haben sie nie etwas.

    Sogar Focus und Stern haben das schon mitbekommen (beim Stern vor allem der Absatz zum ecall-Zwang und die ganzen Kameras im Innenraum, Identifikation, Bewegungsprofile):

    https://www.focus.de/auto/ratgeber/unterwegs/tempo-bremse-und-blackbox-wie-die-eu-die-komplettueberwachung-aller-autofahrer-vorantreibt_id_10665564.html

    Tempo-Bremse, Blackbox, CO2-Kontrolle: Wie die EU die Komplettüberwachung aller Autofahrer vorantreibt

    Kienzle Argo Die Black Box registriert mit Sensoren diverse Bewegungen und Zustände des Fahrzeugs

    FOCUS-Online-Autor Wolfgang Gomoll
    FOCUS-Online-Redakteur Sebastian Viehmann

    Mittwoch, 29.05.2019, 10:44

    Die EU zwingt Autofahrern neue Assistenzsysteme auf. Vor allem die Tempobremse und die Blackbox lassen viele Fragen offen, zumal die Umsetzung der Verordnung noch nebulös ist. Fest steht: Autofahrer werden vielfach überwacht – und Autos werden teurer.

    Das Verdikt des EU-Parlaments war eindeutig und fraktionsübergreifend. Mit 578 Stimmen bei 30 Gegenstimmen und 25 Enthaltungen stimmten die Abgeordneten der Verordnung zu Einführung verpflichtender Assistenzsysteme zu. Die begleitenden Worte: „Dieses Gesetz ebnet den Weg, um in den kommenden Jahren Tausende von Leben zu retten. Unser Hauptaugenmerk lag stets auf der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer, insbesondere der besonders gefährdeten. Die zusätzliche verpflichtende Ausrüstung von Pkw, Lkw und Bussen wird dazu beitragen, Menschenleben zu retten“, freut sich die Berichterstatterin des Parlaments Róża Thun von der Europäischen Volkpartei (EVP).
    Jeder Kleinwagen braucht 9 neue Assistenzsysteme

    Doch was wurde da eigentlich in Brüssel beschlossen und in Straßburg abgenickt? Eine ganze Menge, das künftig jeden Autokäufer betreffen wird. Folgende Fahrerassistenzsysteme werden ab 2022 für alle neuen Fahrzeuge verpflichtend eingeführt:

    Intelligenter Geschwindigkeitsassistent („Geschwindigkeitsbremse“)
    Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre
    Warnsystem bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers
    Warnsystem bei nachlassender Konzentration des Fahrers
    Notbremslicht
    Rückfahrassistent
    Ereignisbezogene Datenerfassung („Black Box“)
    Notbrems-Assistenzsystem
    Notfall-Spurhalteassistent

    Die vom Parlament durchgewunkene Vorlage ist noch nicht rechtskräftig, sondern muss noch einige Hürden überwinden. Das gilt aber als gesichert, so dass voraussichtlich Anfang des nächsten Jahres die Gesetzesvorlage in Kraft tritt. Das gilt dann auch für Deutschland. Denn solche Typgenehmigungsvorschriften sind in Europa einheitlich. Aus diesem Grund verweist die deutsche Straßenverkehrsordnung (StVO) bereits seit Jahren auf die EU-Verordnungen. Die EU-Vorlage umfasst 149 Seiten und wurde an einigen Stellen nachgebessert, auch sind die Aussagen in zentralen Punkten, wie zum Beispiel der Umsetzung des Geschwindigkeitsassistenten, noch recht vage.
    Kleine und kompakte Neuwagen werden teurer

    Da diese Assistenzsysteme über alle Fahrzeugklassen hinweg eingeführt werden, müssen die Neuwagenkäufer tiefer in die Tasche greifen. Bei großen, teureren Autos fällt das kaum ins Gewicht, da die meisten Vorrichtungen ohnehin schon im Fahrzeug verbaut sind. Bei Audi zum Beispiel gibt es bereits Tempo-Assistenten, die nach Aktivierung alle Limits per Kamera erkennen und den Wagen dann automatisch abbremsen oder beschleunigen. Durchaus praktisch; aber sicher wird nicht jeder Fahrer diese Technik auch nutzen wollen. Künftig zwingt die EU das jedem auf. Bei anderen Systeme – etwa dem Rückfahr-Assistenten oder dem Notbrems-Assistenten – erschließt sich der Sinn einer verpflichtenden Einführung wahrscheinlich eher.

    Teuer wird es künftig bei günstigen Kleinwagen. Die haben oft nicht die nötigen Kameras und Radarsensoren an Bord. Gerade in diesem Segment wird um jeden Euro gekämpft und die Käufer agieren sehr preisbewusst. Nicht zuletzt aus diesem Grund sind einige der geforderten Systeme nicht serienmäßig vorhanden. Auch wenn bis zur verbindlichen Einführung noch über zwei Jahre ins Land ziehen und manche der Assistenten bis dahin bei Kleinwagen zum Standard gehören könnten, werden die Autos unterm Strich dennoch teurer. Denn die Hersteller reichen derlei Zusatzkosten an die Kunden weiter. Gerade einer Discount-Marke wie Dacia könnte das weh tun: Auch wenn die Technik in der Muttergesellschaft Renault vorhanden ist, leben die Einstiegsmodelle von Dacia ja gerade davon, dass sie von der komplexen Technik fast nichts an Bord haben. Ab 2022 dürfte ein Dacia kaum noch zu den aktuellen Preisen zu bekommen sein – der billige Neuwagen-Traum für 6990 Euro ist ein Auslaufmodell.
    Aus für Dacias Billig-Konzept?

    Ein weiteres Thema, das die Gemüter erhitzt, ist das, was die EU-Bürokraten als „Intelligenten Geschwindigkeitsassistenten“ bezeichnen. Für die meisten ist das nichts anderes als eine Tempobremse, die mithilfe der On-Bord-Systeme, wie Kameras und GPS-Chips, darüber wacht, dass die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit auch eingehalten wird. Viele Autofahrer befürchten eine Bevormundung.

    Video: Bereits Pflicht: Wie funktioniert der „eCall“-Notruf?

    FOCUS Online E-Call jetzt Pflicht: Das passiert, wenn Sie die Notruftaste im Auto drücken

    Dem widerspricht EU-Berichterstatterin Róża Thun: „Der intelligente Geschwindigkeitsassistent gibt dem Fahrer auf Grundlage von Karten und Verkehrszeichen eine Rückmeldung bei Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit. Wir führen keinen Geschwindigkeitsbegrenzer ein, sondern ein intelligentes System, das den Fahrer aufmerksam macht, wenn er sehr schnell fährt. Dies wird uns alle nicht nur sicherer machen, sondern auch den Fahrern helfen, Strafzettel zu vermeiden“, meint Thun. Allerdings: Jeder der so eine Vorrichtung einmal im Rahmen seines Navigationssystems genutzt hat, weiß, wie sehr das ständige Geblinke und Gebimmel den Fahrern auf die Nerven gehen und letztendlich auch ablenken kann. Das wäre dann kontraproduktiv.
    Tempo-Bremse soll laut Gesetzesvorlage abschaltbar sein

    Allerdings steht die Umsetzung noch in den Sternen. Ob es einen kleinen punktuellen Widerstand im Gaspedal gibt, wenn es über die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit geht oder zum Beispiel der Widerstand immer weiter zunimmt, ist noch nicht raus. „Ihnen wird immer klar sein, dass Sie die Höchstgeschwindigkeit überschreiten“, lässt Róża Thuns Büro verlauten. Eines ist in der Gesetzesvorlage aber ebenso klar formuliert: „Es muss möglich sein, das System abzuschalten.“
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    Eine weitere Baustelle ist der Datenschutz. Der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) verweist darauf, dass die von der General Safety Regulation (GSR) betroffenen Systeme vorrangig Fahrzeugsicherheitssysteme und keine Datenerfassungssysteme seien. Bei der „Blackbox“, einem Datenspeicher wie im Flugzeug, gibt die EU-Verordnung folgendes vor: „Die Daten, die im Zeitraum kurz vor, während und unmittelbar nach einem Zusammenstoß erfasst und gespeichert werden können, umfassen Fahrzeuggeschwindigkeit, Abbremsen, Position und Neigung des Fahrzeugs auf der Straße, Zustand und Grad der Aktivierung aller Sicherheitssysteme.“ Dies geschehe nur im Rahmen der Unfallforschung. Außerdem schreibt die Verordnung eine Anonymisierung der Daten vor und dass diese „vor Manipulation und missbräuchlicher Verwendung geschützt sind.“
    [So sieht ein Unfalldatenspeicher für Autos von innen aus]
    Kienzle Argo So sieht ein Unfalldatenspeicher für Autos von innen aus

    Blackbox als Unfalldatenschreiber

    Wie das genau geschehen soll, steht noch in den Sternen. Zumal „der genaue Fahrzeugtyp, die Version und die Variante und insbesondere die im Fahrzeug eingebauten aktiven Sicherheits- und Unfallvermeidungssysteme identifiziert werden können.“ Es bleiben hier noch offene Fragen, etwa: Wer hat Zugriff auf die Daten? „Der Zugriff wird sehr beschränkt sein“, heißt es aus Brüssel und in der Verordnung weiter: „Die nationalen Behörden verhandeln über eine Standardschnittstelle.“ Klingt nach leichtem Spiel für Hacker. Einen deutlichen Widerspruch in der EU-Argumentation kann man bereits erkennen: Wenn der Unfalldatenspeicher die „Aktivierung aller Sicherheitssysteme“ registriert, was bedeutet das dann wohl für die Schuldfrage, wenn jemand zum Beispiel den automatischen Tempo-Begrenzer vor dem Crash deaktiviert hat? In einem solchen Fall könnten Versicherungen durchaus versuchen, pauschal die Zahlung zu verweigern – unabhängig von der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit.
    Verbrauchs-Kontrolle – Vorbereitung für CO2-Maut?

    Nicht nur auf dem Gebiet der tatsächlichen oder vermeintlichen Verbesserung der Verkehrssicherheit meint die EU, tätig werden zu müssen. Auch beim Thema Verbrauch und CO2-Ausstoß – dieser wird bekanntlich einfach aus den Verbrauchswerten hochgerechnet – tut sich etwas. Im Rahmen des „On-board Fuel and Energy Consumption Monitoring (OBFCM)“ soll künftig der Realverbrauch jedes einzelnen Autos überwacht werden – durch Auslesen der Steuergeräte im Fahrzeug. Dabei geht es nicht nur um den Benzin- und Dieselverbrauch, sondern auch den Stromverbrauch bei Elektrofahrzeugen. Einerseits geht es darum, zu überwachen, ob die neuen Verbrauchsregularien im WLTP 2-Messzyklus eingehalten werden. Doch was mit einer solchen gigantischen Datenbasis noch passieren würde, lässt sich schwer abschätzen. Eine mögliche Anwendung wäre eine „CO2-Maut“ oder eine entsprechende CO2-/Verbrauchs-Besteuerung: Wenn der tatsächliche verursachte CO2-Ausstoß eines Autos während einer Fahrt ermittelt werden kann, hätte der Staat eine ganz neue Grundlage, die individuelle Mobilität zu besteuern.
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    Leser-Kommentare (66)
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    Freitag, 08.11.2019 | 06:25 | Hugo C. Meier
    Logik statt Diktatur

    Teure Elektronik in Kleinwagen für die Verbrauchs-Besteuerung, so ein Blödsinn. Warum einfach wenn es auch kompliziert geht. Besteure ich den Kraftstoff, habe ich eine 100% sicher Verbrauchsbesteuerung ohne zusätzlichen technischen Aufwand, Verwaltung oder Bürokratie. In Wahrheit geht es bei den neuen Anforderungen aber nicht um das, was uns gesagt wird, es geht um Benutzer- und Bewegungsprofile, es geht darum schnell ermitteln zu können – wo bist Du -, nicht bedacht wird dabei, dass ich gemeinsam mit einer anderen Person in einem Auto fahren könnte oder ein anderer das Auto nutzt, der aber nicht Eigentümer ist. Das erschreckende dabei ist die Verlogenheit der Gründe. Es werden die verbrauchsärmsten Autos, die man wenigsten CO2 zu verantworten haben zu Gunsten des Überwachungsstaates eing
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    Und vom Stern

    Diese Daten sind nur ein winziger Schnipsel dessen, was die rollenden Rechenzentren mit bis zu 80 Kleincomputern erzeugen und bewerten. Steuercomputer wie die für den Airbag, den Schleuderverhinderer ESP oder das Antiblockiersystem ABS wissen zum Beispiel immer:

    wie schnell das Auto gerade ist,
    wie die Vorderräder stehen,
    ob beschleunigt wird,
    welcher Gang eingelegt ist,
    welche Tageszeit herrscht,
    wie hoch Außentemperatur ist,
    wie das Gas steht,
    welche Sitze belegt und
    welche Gurte angelegt sind,
    sowie auch, ob sich die Querbeschleunigung einem kritischen Wert nähert, an dem automatisch ein Rad gebremst werden muss, um Schleudern und Schlimmeres zu verhindern.

    Mit diesen Informationen müssen die elektronischen Schlauberger ständig gefüttert werden, sollen sie ihre schützende Wirkung in der Tausendstelsekunde entfalten, in der sie gebraucht werden.

    Nach Darstellung der Autohersteller sind diese Daten nur Momentaufnahmen, die nicht dauerhaft gespeichert werden. So äußerten sich BMW, VW und Mercedes auf Anfragen des stern. Doch es gibt wenig Anlass zu glauben, dass dies tatsächlich so ist. Für Kenner wie Weyde sind „solche Aussagen Nebelkerzen“. Und vor mehr als einem Jahr hat sogar ein Insider ausgeplaudert, um was es eigentlich geht. Der heutige Ford-Europa-Chef Jim Farley sagte während einer Podiumsdiskussion auf einer Computermesse in den USA: „Wir kennen jeden Autofahrer, der die Verkehrsregeln bricht. Und weil GPS in den Autos ist, wissen wir, wo und wie jemand das tut.“ Als Farley die Tragweite seiner Worte erkannte, versuchte er sie mit einer Erklärung abzuschwächen. Doch die Äußerung war in der Welt. Und sie war entlarvend: Es geht um Überwachung, die Analyse der gespeicherten Daten sowie um die Möglichkeit, daraus massenhaft Fahrprofile erstellen zu können.

    Dürfen Daten weiter gegeben werden? Eindeutige Antworten sind schwierig bis unmöglich. Die Hersteller versichern zwar, dass sie dieses digitale Wissen nicht weitergeben. Kontrollieren kann das keiner. Warum machen die das? Hauptsächlich, um sich vor Gewährleistungsansprüchen zu schützen. So dürfte sich der eine oder andere Autofahrer darüber gewundert haben, wenn der Hersteller ein Garantiebegehren, zum Beispiel wegen eines defekten Motors, mit Fakten aus diesen Speichern abgelehnt hat. Die führen nämlich auch darüber Buch, wie der Motor behandelt wird. Wer ihn über Wochen im kalten Zustand auf astronomische Drehzahlen jagt und deswegen einen Motorschaden herbeigeführt hat, wird mit seinem Garantieanspruch abgeblockt. Es gibt aber auch einen anderen Grund, weswegen die Autobauer so verfahren: Weil sie es können.

    Wem aber gehört das verschlüsselte Profil in Bits und Bytes eigentlich? Und was ist mit der Privatsphäre? Wer ein Auto besitzt, glaubt, dass die darin enthaltenen Daten sein alleiniges Eigentum sind. Also Datenschutz wie etwa das Recht am eigenen Bild? Von wegen. Der Kasseler Juraprofessor Alexander Roßnagel beleuchtete die Rechtsfrage nach dem Eigentum dieser Dinge in einem Fachaufsatz mit dem ernüchternden Fazit: „Dingliche Rechte sind nur an körperlichen Gegenständen möglich. Sie können daher nicht an Daten, sondern nur an Datenträgern bestehen. Kfz-Daten sind immaterielle Informationen und unterliegen daher nicht einer Eigentums- oder Besitzordnung.“ Das heißt: Wer die Schlüssel für die Decodierung besitzt, wird sich auch als Eigentümer fühlen und kann damit machen, was er will.

    Die Hamburger Verkehrsjuristin Daniela Mielchen, eine Expertin auf dem Gebiet der Datenspeicherung im Auto, weiß: „Sensoren melden durchgängig fahrdynamische Zustände, Steuergeräte verarbeiten diese Signale und gleichen sie untereinander und mit vorgegebenen Sollwerten ab. Da der reine Abgleich mit Sollwerten aber nicht ausreicht, müssen Messwerte mal länger, mal kürzer gespeichert werden. Nur so ist ein Vergleich mehrerer Messwerte möglich, der Rückschlüsse erlaubt. Das ist Vorratsdatenspeicherung.“

    Derzeit gibt es in Deutschland zwei Arten der stets mitschreibenden elektronischen Fahrtenbücher: Den Hauptspeicher des Bordrechners und den Unfalldatenschreiber (UDS). Den UDS kann sich einbauen lassen, wer möchte, weshalb er nur in sehr wenigen Privatwagen zu finden ist. Grund: Niemand will sich durch objektive Daten bei einer juristischen Auseinandersetzung selbst belasten. In Mietwagenflotten, Feuerwehr- und Polizeiautos indes finden sich diese elektronischen Spione oft.

    Beide Speicherarten können Retter wie Verräter sein. Bei einem spektakulären Unfall am 21. September 2014 in Berlin-Kreuzberg war der Speicher Verräter. Morgens um halb fünf knallte ein Streifenwagen an einer Kreuzung in eine Mercedes B-Klasse. Zunächst sah es so aus, als ob die Polizei die B-Klasse absichtlich gerammt hätte, um den Wagen zu stoppen, der zuvor bei einer wilden Verfolgungsjagd mehreren Streifenwagen entkommen war. Doch der Polizei-Opel, der in die Flanke der B-Klasse fuhr, kam nur zufällig des Weges. Um den Beweis dafür zu bekommen, dass der Polizist am Steuer des Zafira keine Jagd auf die B-Klasse gemacht hatte, war die Ermittlung des gefahrenen Tempos ein wichtiger Indikator. Wie sich beim Decodieren des UDS im Polizeiauto herausstellte, betrug die Kollisionsgeschwindigkeit nur 29 km/h. Später wurde auch festgestellt, dass der Polizeiwagen die betreffende Kreuzung bei grüner Ampel überfuhr. Die B-Klasse hingegen kreuzte die Stelle bei Rot – und mit 140 km/h. Dieses Tempo kam zu Tage, als Mercedes die Speicher der B-Klasse auslesen ließ, in dem relevante Daten nach einem Zusammenstoß eingefroren werden.

    Normal ist das nicht, dass ein Autohersteller die Daten zur Verfügung stellt. Es geschah wahrscheinlich, weil ein Polizeiauto darin verwickelt war. Normal ist vielmehr, diese Daten nicht preiszugeben. Anwältin Daniela Mielchen schüttelt über diese Blockadehaltung den Kopf: „Die Vielzahl von Daten kann bei Gerichtsverfahren von höchster Bedeutung sein. Sie können entlasten oder belasten und über Schuld oder Unschuld entscheiden. Aber leider hat nicht einmal der Staatsanwalt Zugriff. Es gibt keine Rechtsgrundlage dafür, dass diese Daten offen gelegt werden müssen.“

    Zum Retter wurde der Unfalldatenschreiber in einem anderen Fall, der sich 2012 ebenfalls in Berlin ereignete. Es handelte sich zwar um einen harmlosen Rempler mit Blechschäden an einem Miet-Transporter und einem Opel Astra. Doch die Rekonstruktion dieses Bagatellunfalls machte den Wert der Daten deutlich: Wäre die Mietwagenfirma vor Gericht eingeknickt und hätte den UDS nicht auslesen lassen, wäre mutmaßlich der Fahrer schuldig gesprochen worden. Die Auswertung nahm Unfallgutachter Michael Weyde vor. Er kam zu dem Ergebnis, dass, nicht wie behauptet, der Transporter den Astra geschnitten hat, sondern umgekehrt. Feststellen konnte Weyde das anhand der Himmelsrichtung, in die der Transporter fuhr, und des Lenkwinkels. Beides hat er mit dem Kurvenverlauf der Straße abgeglichen. Daraus ergab sich schlussendlich zwingend, dass der Transporter auf seiner Fahrspur geblieben ist, der Astra hingegen nicht. So kam es zur Kollision.

    Die langfristigen Aussichten, dass sich die Lage zugunsten des Autofahrers verändert, sind düster. Denn die Datenwelle wird spätestens in 20 Jahren, wenn die ersten autonomen Autos unterwegs sind, Tsunamiausmaße angenommen haben und auch nicht mehr abebben. Wohin die Reise geht, haben BMW, Mercedes und Audi gerade erst im Januar auf der Consumer Electronic Show in Las Vegas sowie der Detroit Motor Show mit Weiterentwicklungen von fahrfähigen Konzeptautos demonstriert: In Zukunft wird der Fahrer abgeschafft und Passagier sein. Der Rohstoff für solche vom Rechner gesteuerten Autos sind Daten, Daten und nichts als Daten. Ohne das detaillierte Wissen, wer wo wie unterwegs ist, würden sich diese Fahrzeuge heillos verkeilen. Das bedeutet, wenn Autos nicht nur zwecks Unfallverhinderung mit anderen Autos, sondern auch mit der sonstigen Umwelt elektronisch kommunizieren und ständig Positionsdaten senden, sind die auf Servern hinterlegten digitalen Spuren für Dritte geschäftlich interessant. Fällt einem vernetzten Rechner bei der automatischen Auswertung der Navigationsdaten zum Beispiel auf, dass ein Auto öfter in der Nähe eines Mutter+Kind-Ladens parkt, wird der wegen seiner spezifischen Programmierung daraus die Wahrscheinlichkeit ableiten, dass bald ein größeres Auto ins Haus steht. Also wird der Halter oder die Halterin des Fahrzeugs mit Werbung für einen Van oder einen Kombi bombardiert. Es könnten aber auch die Schnäppchenangebote von Tankstellen, Möbelhäusern, Supermärkten oder Eroscentern sein.

    Und wer will bestreiten, dass nicht auch Autobanken Interesse an fahrerspezifischen Informationen haben? Ist der Wagen geleast oder über Kredit finanziert, kann es gut sein, dass die Finanzdienstleister der großen Autohersteller schon bald wissen möchten, wie mit ihrem Eigentum umgegangen wird. Überhaupt bahnt sich ein neues Geschäftsfeld an, das die internationale Autobranche zusammen mit der Daten-Wirtschaft weltweit aufbaut. Es wird Big Data genannt und hat die Vernetzung all dieser Informationen zum Zweck. Angeblich zum Wohle des Kunden. Nicht nur, um Werbebotschaften elektronisch an den Mann oder die Frau zu bringen, sondern etwa auch, um das Fahrzeug via Borddisplay vorzeitig zur Wartung in die Werkstatt zu rufen, weil der Fahrer ständig einen heißen Reifen fährt. Oder weil online ein sich ankündigender Defekt früh geortet worden ist und ein rascher Eingriff womöglich einen kapitalen Schaden verhindert. Klingt vernünftig und verlockend. Es geht auch umgekehrt. Renault zum Beispiel kann seine Elektrofahrzeuge auf Knopfdruck stilllegen, wenn der Fahrer seine Leasinggebühr für den Akku nicht bezahlt hat.

    Und in wenigen Jahren wird sich die Lage weiter zuspitzen. Es geht um das Notrufsystem „eCall“, dessen Einführung in Neuwagen kürzlich von 2015 auf 2018 verschoben worden ist. Der von der EU verordnete elektronische Retter ist ein trojanisches Pferd. Zwar ist der im Falle eines Unfalls automatisch auslösende eCall für sich genommen eine prima Sache, weil er für die Rettungskräfte wichtige Daten wie Ort, Zeit und Fahrtrichtung über eine Telefonkarte direkt an eine Leitstelle überträgt. Doch Volker Lüdemann, Professor für Wirtschaftsrecht an der Hochschule Osnabrück, warnt vor der Industrieförderung, die auch in der Verordnung stecke: „Parallel zu eCall wird heimlich ein zweites System in den Autos installiert, das unbeschränkt und permanent Daten übers Netz vermittelt.“ Auf Basis der Navigations- und Bewegungsdetails wird es über die eCall-Schiene nicht nur vergleichsweise harmlose Werbehinweise auf das Borddisplay zu in der Nähe liegenden Geschäften oder Restaurants geben. Lüdemann befürchtet weit Schlimmeres: „Diese Erkenntnisse könnten auch für Fahndungen benutzt werden.“

    Scharf auf Daten sind auch Versicherer, weil sich auf Basis des Fahrprofils maßgeschneiderte Policen anbieten lassen. Die Düsseldorfer Sparkassen Direkt-Versicherung macht das bereits seit Dezember 2013, indem sie eine Telematik-Box fürs Auto offeriert, die den Fahrstil aufzeichnet. Ist man brav und gibt nicht den Asphaltrocker, kann man auf fünf Prozent Rabatt von der Prämie hoffen. Klingt verlockend, aber der unscheinbare Kasten hält fest, wo sich das Auto gerade befindet, wie schnell es sich bewegt, wie stark es beschleunigt, er zeichnet hastiges Bremsen auf sowie Nacht- und Stadtfahrten.

    Neuerdings geht auch Sijox, eine Tochter der Signal Iduna-Versicherung, einen ähnlichen Weg. Sie bietet „AppDrive“ für Fahrer unter 30 an, die so funktioniert: Die Kunden müssen einen kleinen Datensammler des Navigationsanbieters TomTom in die Buchse für die On-Bord-Diagnose des Autos stecken, von wo aus die Daten via Bluetooth auf die Handy-App übertragen werden. Wird diese App geöffnet, übermittelt sie das Fahrprofil an den zentralen TomTom-Rechner. Von dort werden sie an Sijox weitergeleitet. Wer mitmacht, bekommt 15 Prozent Startrabatt auf die Prämie, danach kann es bei defensiver Fahrweise auch mehr werden. Oder umgekehrt. Auf alle Fälle aber sind die persönlichen Daten weg.

    So ist es auch bei Skoda. Die tschechische VW-Tochter will ihrer Kundschaft weismachen, dass erhobene Fahrdaten irgendwie sportlich sein können – wenn man sie mit jenen anderer Nutzer vergleicht. Es betrifft das Modell Fabia, für das eigens das „Drive Portal“ geschaffen wurde. Eine zuvor auf das Smartphone geladene App ermittelt die relevanten Fahrwerte und sendet diese an das Portal, wo sie von anderen Fabiafahrern eingesehen werden können. Ob gewollt oder nicht, faktisch ist das eine Datenweitergabe an Dritte.

    Doch wegen der großen Begehrlichkeit dieser Daten ist es keineswegs ausgeschlossen, dass eines Tages Behörden ihre Hand danach ausstrecken. Juristin Mielchen sieht sogar „den Polizeistaat kommen“. Die in Vorbereitung befindliche Pkw-Maut ist ein Beispiel dafür: Die an den Mautbrücken fotografierten Kennzeichen sollen ein Jahr gespeichert bleiben. Auch damit lassen sich, wie beim doppelten eCall-System, nach einem Abgleich mit Polizeirechnern Bewegungsbilder einzelner Fahrzeuge erstellen. Oder womöglich gibt es in Zukunft von Amts wegen Anordnungen, die Versicherer verpflichten, die Fahrprofile ihrer Kunden rauszurücken. Zum Beispiel um festzustellen, ob jemand wegen seines zu nervösen Gasfußes nicht vorsorglich zum Idiotentest sollte.

    Und wie nicht anders zu erwarten, drängt inzwischen auch der weltgrößte Datensauger Google ins Automobilgeschäft. Der nimmersatte Informationsriese verhandelt derzeit mit Autoherstellern, um sein Betriebssystem serienmäßig verankern zu können. Natürlich nur, damit Unterhaltungs- und Informationssysteme besser laufen. Wer‘s glaubt.

  6. Finde ich richtig und wichtig, dass die Verbraucherzentrale klagt. Aber mich wundert, dass nicht auch das Kraftfahrtbundesamt verklagt wird, weil es einen offensichtlich rechtswidrigen Fahrzeugtyp für den Straßenverkehr zugelassen hat.

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