Politischer Streit um Autopiloten in Fahrzeugen: Wer darf ins Lenkrad greifen?

Verkehrsminister Alexander Dobrindt hat mit seinen Kabinettskollegen die Zukunft des vernetzten und automatisierten Fahrens bei der Kabinettsklausur der Regierung diskutiert und Vorschläge für Gesetzesanpassungen im Verkehrsrecht präsentiert. Nun positioniert sich Justizminister Heiko Maas als Gegner der Dobrindtschen Ideen.

Wenn es nach dem Justizministerium geht, soll stets der Fahrer die Verantwortung tragen, die auch nicht an die Maschine übertragen werden kann. Die Straßenverkehrsordnung und das Straßenverkehrsgesetz sollen nicht wie von Dobrindt gewünscht angepasst werden, die geplante Gesetzesänderung für autonomes Fahren trifft auf Ablehnung beim Justizminister. Eine Stellungnahme aus dem Ministerium von Maas liegt allerdings noch nicht vor.

Wir wollten herausfinden, wie die Sicht der Autohersteller auf die Vorschläge von Minister Dobrindt ist, und haben mit Vertretern der Firma Audi nicht nur über die Vorstellungen in der Politik gesprochen, sondern auch über automatisierte Fahrsysteme, die in naher Zukunft angeboten werden sollen, über IT-Sicherheit, defensive Fahrweise und „das unfallvermeidende Auto“ der Zukunft.

„Pilotierte Fahrsysteme“

Die meisten Hersteller setzen seit Langem auf Assistenzsysteme und erst in jüngerer Zeit auf sogenannte „pilotierte Fahrsysteme“. Audi wird solche Systeme in seinem neuen A8 Ende nächsten Jahres anbieten: einen Staupiloten und einen Parkpiloten. Der Staupilot ist ein solches „pilotiertes Fahrsystem“, eine Art Abstandsmesser für Geschwindigkeiten bis zu 60 km/h. Ebenso der Parkpilot: Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich kann er in Parklücken selbständig einfahren.

Der Unterschied des Staupiloten zu den schon heute gängigen elektronischen Stauassistenten liegt darin, dass dieser Pilot die Verantwortung tatsächlich übernimmt. Wenn man hingegen den Stauassistenten aktiviert, bleibt man als Fahrer verantwortlich, obwohl auch hier das Fahrzeug selbständig im Stau, im Kolonnenverkehr, im Stop-and-Go-Verkehr anderen Fahrzeugen hinterherfährt. Natürlich stellt sich bei Unfällen dann aber die Frage nach der Schuld und der Produkthaftung anders, wie kürzlich ein Tesla-Fall illustrierte.

Aktivieren und deaktivieren beim Autopilot

Bisher besteht im Wiener Übereinkommen aus dem Jahr 1968 die Regelung, dass der Führer des Fahrzeugs dauerhaft sein Gefährt beherrschen muss. Vor zwei Jahren ist diese Konvention insofern ergänzt worden, dass auch Systeme, mit denen ein Auto autonom fährt, zulässig wären, sofern sie jederzeit vom Fahrer deaktiviert werden können. Das heißt übrigens auch, dass man weiterhin einen gültigen Führerschein braucht, selbst wenn man ein halbwegs oder vollständig autonomes Fahrzeug führt.

Praktisch werden Fahrassistenten heute mit einem Knopfdruck jederzeit aktiviert und deaktiviert. Bei pilotierten Systemen ist der Vorgang allerdings anders organisiert.

Audi zeigt bereits mit einem Demonstrationsfahrzeug, einem Audi A7 mit dem Spitznamen „Jack“, wie die Interaktion des Fahrers mit einer solchen Maschine funktionieren soll. Das Auto signalisiert dem Fahrer, wenn es bereit ist, pilotiert zu fahren. Wenn der Fahrer die Kontrolle an den Autopiloten abgeben will, betätigt er zwei Knöpfe am Lenkrad. Danach fährt das Fahrzeug pilotiert, also eigenverantworlich. Kommt es dann in eine Situation, wo es die Steuerung nicht mehr selbst weiterführen kann, signalisiert das Fahrzeug das dem Fahrer. Dann wird eine Übernahmephase eingeleitet.

Diese Übernahmezeit von etwa zehn Sekunden, in welcher der Fahrer wieder die Kontrolle übernimmt, ist dabei relativ lange. Schließlich könnte er mit irgendetwas anderem beschäftigt sein. Der Hersteller erklärt die Zeitspanne so:

Audi: „Das ist aber auch notwendig, weil der Fahrer eventuell mit anderen Tätigkeiten beschäftigt oder gedanklich überhaupt nicht bei der Fahraufgabe ist. Der Fahrer muss sich erst wieder einen Überblick über die aktuelle Verkehrssituation verschaffen, bevor er das Auto wieder sicher steuern kann. Diese Zeitspanne ist notwendig, um die Sicherheit zu gewährleisten. Es ist aber auch eine große Herausforderung für unsere Techniker, das Fahrzeug so zu programmieren und sensorisch so zu gestalten, dass es diese Zeit zur Verfügung stellen kann.“

Es entsteht also ein fließender Übergang bei der Übergabe vom pilotierten System zurück an den Fahrer, im Unterschied zu bisherigen Fahrassistenten wie beim Abstandsradar, beim Tempomat oder dem Assistenten, der ein Auto in der Spur hält. Die Pflicht, jederzeit aufmerksam zu sein und auch jederzeit eingreifen zu können, ist für den Fahrer bei pilotierten Systemen nicht mehr vorgesehen.

Allerdings beschloss das Bundeskabinett bereits Mitte April neue Regelungen für das teilautomatisierte Fahren. Jedes der Systeme muss so gestaltet sein, dass der Fahrer es jederzeit übersteuern oder abschalten kann. Man muss also keine Zeit abwarten: Wenn man meint, ins Lenkrad greifen zu müssen, soll man das jederzeit tun können, ebenso Gas oder Bremse betätigen.

Veränderungen der Unfallhäufigkeit?

Wir haben Audi auch zu Daten von elektronischen Assistenzsystemen in den eigenen Kraftfahrzeugen befragt, die Aussagen über Veränderungen der Unfallhäufigkeit zulassen. Denn Statistiken über Veränderungen der Häufigkeiten liegen bei Bundes- oder Landesbehörden bisher nicht vor.

Lägen solche Daten und statistische Angaben vor, könnten Aussagen getroffen werden, welche Arten von Unfällen durch welche elektronischen Assistenzsysteme stark reduziert werden, aber auch, welche neuen Probleme auftauchen. Veränderungen, die es bei typischen Unfällen gibt, wären dann quantifizierbar. Neben Behörden und politischen Entscheidern dürfte auch die Versicherungsbranche ein großes Interesse daran haben, mehr Informationen dazu zu bekommen. Die Versicherung „Allianz“ hat zwar bereits letztes Jahr angekündigt, Versicherungsschutz für selbstfahrende Autos anbieten zu wollen. In welcher Weise sich Unfallhäufigkeiten durch Assistenzsysteme messbar verändert haben, wären auch für die künftigen autonom fahrenden Gefährte interessant.

Audi erhebt jedoch solche Daten nicht, wie das Unternehmen netzpolitik.org mitteilte. Ein Grund sei, dass für solche Erhebungen und die statistischen Auswertungen ein Datentracking vorgesehen sein müsste. Das sieht Audi mit den Datenschutzrichtlinien als nicht vereinbar an.

Damit werden natürlich auch keine Daten an Bundes- und Landesbehörden weitergegeben. Man betreibe zwar Unfallforschung, nicht jedoch in Form einer systematischen Erhebung. Was aber bei der Unfallforschung feststellbar ist, betrifft laut Audi das menschliche Versagen: Über neunzig Prozent aller Verkehrsunfälle sind darauf zurückzuführen.

Erhebungen über die Zeit dazu, welche Veränderungen von welchen Assistenzsystemen messbar sind, die sowohl für die Autohersteller als auch die Zulieferer und Versicherer interessant sein können, erhebt das Unternehmen nur im Rahmen von Kundenstudien:

Audi: „Wir führen Kundenstudien durch, wenn wir ein neues Assistenzsystem oder eine neue Bedienlogik einführen. Dann machen wir umfangreiche Untersuchungen mit Probanden, um rauszufinden, wie das in der Praxis funktioniert, wie die Leute damit klarkommen, wie sie neue Systeme oder eine veränderte Bedienlogik verstehen. Zum Beispiel das Thema Minimierung der Fahrerablenkung im Auto, das ist ein ganz zentrales Thema. Da haben wir natürlich ein ureigenes Interesse daran, unsere Fahrzeuge sicherer zu machen.“

Solche Studien seien auch deshalb innerbetrieblich, also mit Versuchsfahrten und Testwagen mit eigenem Personal, weil man dafür keine Daten von Kunden verwerten wolle.

Wir haben Audi auch gefragt, was von einer Meldeverpflichtung zu halten wäre: Was denkt der Autohersteller über eine explizite Meldeverpflichtung für Fälle von Fehlfunktionen in elektronischen Assistenzsystemen? Die Antwort fiel knapp aus:

Audi: Diese Frage hat für uns keine Relevanz.

Eine Meldeverpflichtung sei eine politische Entscheidung.

Auto-Hacking

Jedes vernetzte Gerät ist der Gefahr des Hackings ausgesetzt, da unterscheiden sich Autos nicht von anderen Computern. In Bezug auf die IT-Sicherheit in PKWs haben in den letzten Monaten einige Medienberichte – insbesondere der Jeep-Hack in den USA – Furore gemacht, die Angriffswege aufzeigten. Das Gefährdungspotential bei Angriffen auf sicherheitsrelevante Systeme im Auto ist hoch, da Hacking bei einem Fahrzeug eine Gefahr für Leib und Leben der Insassen und weiterer Verkehrsteilnehmer bedeuten kann.

Auf gewisse IT-sicherheitsrelevante Bereiche haben die Autohersteller aber nur wenig Einfluss, etwa die Autowerkstätten. Wenn sich ein Hacker in diesem Bereich Zugriff verschaffen würde, wären die Möglichkeiten der Hersteller beschränkt. Als wir Audi danach befragten, wie man mit Angriffswegen wie beispielsweise über die Werkstätten umgeht, bekamen wir folgende Antwort:

Audi: „Es gibt sehr wohl Möglichkeiten, die Sicherheit bei den Service-Betrieben ständig zu verbessern. Aber im Detail wollen wir darüber nicht berichten, was Sie sicher verstehen können.“

Unser Verständnis hält sich in Grenzen, man mochte da aber nicht ins Detail gehen. Allerdings geht es ohnehin nicht nur um „Service-Betriebe“, bei denen man noch recht viel Einfluss ausüben kann, etwa indem man sie zertifiziert, Nachweispflichten einführt oder für Software-Updates Genehmigungen beim Fahrzeug-Hersteller vorschreibt.

Das Thema Auto-Hacking spielt aber bei den aktuellen politischen Diskussionen noch keine wichtige Rolle. Das könnte sich in Zukunft ändern.

Defensiver fahren

Minister Dobrindt plant neben den gesetzlichen Änderungen auch eine Ethik-Kommission für Fragen teilautonomer oder autonomer Systeme in Fahrzeugen. Viele denken bei ethischen Fragestellungen zuerst über bestimmte Arten von Dilemmata nach, die auch Autoherstellern oft vorgetragen werden. Ein Beispiel wäre: Was macht ein pilotiert fahrendes Auto, wenn es entweder eine Oma oder eine Mutter mit Kind zu überfahren droht. Solche theoretischen Dilemmata sind zwar weder realitätsnah noch besonders intelligent, werden aber als Standardfragen immer wieder aufgeworfen. Audi kommentiert gegenüber netzpolitik.org:

Audi: „Aus unserer Sicht wird sich die Frage so nicht stellen. Wenn bald pilotiert gefahren wird, verbessert sich die Umfelderkennung und die sensorische Sensibilität eines Fahrzeugs um ein Vielfaches. Aufgrund dieser Sensoren und der technisch abgesicherten Rückfallebene wird ein Fahrzeug viel mehr ‚erkennen‘, als es der Mensch jemals kann. Eine Maschine wird auch nicht müde oder betrunken, sie ist nicht emotional gestresst. Deshalb werden sich mit zunehmender Automatisierung die Unfallzahlen weiter minimieren lassen. Wir glauben, dass solche Dilemma-Entscheidungen gar nicht auftreten werden. Bei jedem Unfall stellt sich die Frage: Wie wäre das vermeidbar gewesen? Die Antwort ist meistens: Dadurch, dass der Fahrer vorsichtiger, defensiver gefahren wäre.“

Und genau diese defensive Fahrweise wird den künftigen Fahrzeugen zwingend mitgegeben. Das Fahrzeug der Zukunft wird kein regelwidriges Verhalten erlauben. Als Beispiele nennt Audi Alkoholfahrten, Drogennutzung oder „vierzig Grad Fieber“: Unter diesen Umständen werde man zukünftig kein Auto mehr lenken können. Audi nennt als Langzeitziel entsprechend „das unfallvermeidende Auto“.

Neben der defensiveren Fahrweise und damit weniger Unfällen ist auch eine Reduktion beim Spritverbrauch nicht unrealistisch, wenn man durch Vernetzung von assistierten oder pilotierten Systemen den Verkehrsfluss gleichmäßiger gestalten oder Ausweichrouten intelligenter verabreden könnte.

Wir sprachen mit Michael Crusius, in der Produktkommunikation von Audi mitverantwortlich für die Themen Elektroniksysteme, Fahrerassistenzsysteme und die Connectivity im Fahrzeug, sowie mit Christian Hartmann, Pressesprecher für Elektromobilität und pilotiertes Fahren.

Vielen Dank an Ben und Jonas für das Transkribieren des Gesprächs.