Technologie

Politischer Streit um Autopiloten in Fahrzeugen: Wer darf ins Lenkrad greifen?

Wie ist die Sicht der Autohersteller auf die Vorschläge von Verkehrsminister Alexander Dobrindt? Wir haben mit der Firma Audi über die Zukunft automatisierter Fahrsysteme und Autopiloten gesprochen, über IT-Sicherheit, aber auch über defensive Fahrweise und „das unfallvermeidende Auto“. Außerdem sprachen wir über Veränderungen bei Unfallhäufigkeiten beim Einsatz elektronischer Assistenzsysteme.

Alexander Dobrindt CC-BY-ND 2.0 BMVI

Verkehrsminister Alexander Dobrindt hat mit seinen Kabinettskollegen die Zukunft des vernetzten und automatisierten Fahrens bei der Kabinettsklausur der Regierung diskutiert und Vorschläge für Gesetzesanpassungen im Verkehrsrecht präsentiert. Nun positioniert sich Justizminister Heiko Maas als Gegner der Dobrindtschen Ideen.


netzpolitik.org - ermöglicht durch Dich.

Wenn es nach dem Justizministerium geht, soll stets der Fahrer die Verantwortung tragen, die auch nicht an die Maschine übertragen werden kann. Die Straßenverkehrsordnung und das Straßenverkehrsgesetz sollen nicht wie von Dobrindt gewünscht angepasst werden, die geplante Gesetzesänderung für autonomes Fahren trifft auf Ablehnung beim Justizminister. Eine Stellungnahme aus dem Ministerium von Maas liegt allerdings noch nicht vor.

dobrindt
Minister Alexander Dobrindt.
CC BY-ND 2.0 via flickr/bmvi_de.

Wir wollten herausfinden, wie die Sicht der Autohersteller auf die Vorschläge von Minister Dobrindt ist, und haben mit Vertretern der Firma Audi nicht nur über die Vorstellungen in der Politik gesprochen, sondern auch über automatisierte Fahrsysteme, die in naher Zukunft angeboten werden sollen, über IT-Sicherheit, defensive Fahrweise und „das unfallvermeidende Auto“ der Zukunft.

„Pilotierte Fahrsysteme“

Die meisten Hersteller setzen seit Langem auf Assistenzsysteme und erst in jüngerer Zeit auf sogenannte „pilotierte Fahrsysteme“. Audi wird solche Systeme in seinem neuen A8 Ende nächsten Jahres anbieten: einen Staupiloten und einen Parkpiloten. Der Staupilot ist ein solches „pilotiertes Fahrsystem“, eine Art Abstandsmesser für Geschwindigkeiten bis zu 60 km/h. Ebenso der Parkpilot: Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich kann er in Parklücken selbständig einfahren.

Der Unterschied des Staupiloten zu den schon heute gängigen elektronischen Stauassistenten liegt darin, dass dieser Pilot die Verantwortung tatsächlich übernimmt. Wenn man hingegen den Stauassistenten aktiviert, bleibt man als Fahrer verantwortlich, obwohl auch hier das Fahrzeug selbständig im Stau, im Kolonnenverkehr, im Stop-and-Go-Verkehr anderen Fahrzeugen hinterherfährt. Natürlich stellt sich bei Unfällen dann aber die Frage nach der Schuld und der Produkthaftung anders, wie kürzlich ein Tesla-Fall illustrierte.

Aktivieren und deaktivieren beim Autopilot

audi a8
Audi A8 auf einer Automesse. Er soll ab nächstes Jahr mit „pilotierten Fahrsystemen“ ausgestattet werden.
CC BY-Nd 2.0 via flickr/!Koss

Bisher besteht im Wiener Übereinkommen aus dem Jahr 1968 die Regelung, dass der Führer des Fahrzeugs dauerhaft sein Gefährt beherrschen muss. Vor zwei Jahren ist diese Konvention insofern ergänzt worden, dass auch Systeme, mit denen ein Auto autonom fährt, zulässig wären, sofern sie jederzeit vom Fahrer deaktiviert werden können. Das heißt übrigens auch, dass man weiterhin einen gültigen Führerschein braucht, selbst wenn man ein halbwegs oder vollständig autonomes Fahrzeug führt.

Praktisch werden Fahrassistenten heute mit einem Knopfdruck jederzeit aktiviert und deaktiviert. Bei pilotierten Systemen ist der Vorgang allerdings anders organisiert.

Audi zeigt bereits mit einem Demonstrationsfahrzeug, einem Audi A7 mit dem Spitznamen „Jack“, wie die Interaktion des Fahrers mit einer solchen Maschine funktionieren soll. Das Auto signalisiert dem Fahrer, wenn es bereit ist, pilotiert zu fahren. Wenn der Fahrer die Kontrolle an den Autopiloten abgeben will, betätigt er zwei Knöpfe am Lenkrad. Danach fährt das Fahrzeug pilotiert, also eigenverantworlich. Kommt es dann in eine Situation, wo es die Steuerung nicht mehr selbst weiterführen kann, signalisiert das Fahrzeug das dem Fahrer. Dann wird eine Übernahmephase eingeleitet.

Diese Übernahmezeit von etwa zehn Sekunden, in welcher der Fahrer wieder die Kontrolle übernimmt, ist dabei relativ lange. Schließlich könnte er mit irgendetwas anderem beschäftigt sein. Der Hersteller erklärt die Zeitspanne so:

Audi: „Das ist aber auch notwendig, weil der Fahrer eventuell mit anderen Tätigkeiten beschäftigt oder gedanklich überhaupt nicht bei der Fahraufgabe ist. Der Fahrer muss sich erst wieder einen Überblick über die aktuelle Verkehrssituation verschaffen, bevor er das Auto wieder sicher steuern kann. Diese Zeitspanne ist notwendig, um die Sicherheit zu gewährleisten. Es ist aber auch eine große Herausforderung für unsere Techniker, das Fahrzeug so zu programmieren und sensorisch so zu gestalten, dass es diese Zeit zur Verfügung stellen kann.“

selfie car
Wenn der Autopilot übernimmt, bleibt mehr Zeit für andere Beschäftigungen.
CC BY-NC-ND 2.0 via flickr/florismulder.

Es entsteht also ein fließender Übergang bei der Übergabe vom pilotierten System zurück an den Fahrer, im Unterschied zu bisherigen Fahrassistenten wie beim Abstandsradar, beim Tempomat oder dem Assistenten, der ein Auto in der Spur hält. Die Pflicht, jederzeit aufmerksam zu sein und auch jederzeit eingreifen zu können, ist für den Fahrer bei pilotierten Systemen nicht mehr vorgesehen.

Allerdings beschloss das Bundeskabinett bereits Mitte April neue Regelungen für das teilautomatisierte Fahren. Jedes der Systeme muss so gestaltet sein, dass der Fahrer es jederzeit übersteuern oder abschalten kann. Man muss also keine Zeit abwarten: Wenn man meint, ins Lenkrad greifen zu müssen, soll man das jederzeit tun können, ebenso Gas oder Bremse betätigen.

Veränderungen der Unfallhäufigkeit?

Wir haben Audi auch zu Daten von elektronischen Assistenzsystemen in den eigenen Kraftfahrzeugen befragt, die Aussagen über Veränderungen der Unfallhäufigkeit zulassen. Denn Statistiken über Veränderungen der Häufigkeiten liegen bei Bundes- oder Landesbehörden bisher nicht vor.

Lägen solche Daten und statistische Angaben vor, könnten Aussagen getroffen werden, welche Arten von Unfällen durch welche elektronischen Assistenzsysteme stark reduziert werden, aber auch, welche neuen Probleme auftauchen. Veränderungen, die es bei typischen Unfällen gibt, wären dann quantifizierbar. Neben Behörden und politischen Entscheidern dürfte auch die Versicherungsbranche ein großes Interesse daran haben, mehr Informationen dazu zu bekommen. Die Versicherung „Allianz“ hat zwar bereits letztes Jahr angekündigt, Versicherungsschutz für selbstfahrende Autos anbieten zu wollen. In welcher Weise sich Unfallhäufigkeiten durch Assistenzsysteme messbar verändert haben, wären auch für die künftigen autonom fahrenden Gefährte interessant.

Audi erhebt jedoch solche Daten nicht, wie das Unternehmen netzpolitik.org mitteilte. Ein Grund sei, dass für solche Erhebungen und die statistischen Auswertungen ein Datentracking vorgesehen sein müsste. Das sieht Audi mit den Datenschutzrichtlinien als nicht vereinbar an.

Damit werden natürlich auch keine Daten an Bundes- und Landesbehörden weitergegeben. Man betreibe zwar Unfallforschung, nicht jedoch in Form einer systematischen Erhebung. Was aber bei der Unfallforschung feststellbar ist, betrifft laut Audi das menschliche Versagen: Über neunzig Prozent aller Verkehrsunfälle sind darauf zurückzuführen.

Erhebungen über die Zeit dazu, welche Veränderungen von welchen Assistenzsystemen messbar sind, die sowohl für die Autohersteller als auch die Zulieferer und Versicherer interessant sein können, erhebt das Unternehmen nur im Rahmen von Kundenstudien:

Audi: „Wir führen Kundenstudien durch, wenn wir ein neues Assistenzsystem oder eine neue Bedienlogik einführen. Dann machen wir umfangreiche Untersuchungen mit Probanden, um rauszufinden, wie das in der Praxis funktioniert, wie die Leute damit klarkommen, wie sie neue Systeme oder eine veränderte Bedienlogik verstehen. Zum Beispiel das Thema Minimierung der Fahrerablenkung im Auto, das ist ein ganz zentrales Thema. Da haben wir natürlich ein ureigenes Interesse daran, unsere Fahrzeuge sicherer zu machen.“

Solche Studien seien auch deshalb innerbetrieblich, also mit Versuchsfahrten und Testwagen mit eigenem Personal, weil man dafür keine Daten von Kunden verwerten wolle.

Wir haben Audi auch gefragt, was von einer Meldeverpflichtung zu halten wäre: Was denkt der Autohersteller über eine explizite Meldeverpflichtung für Fälle von Fehlfunktionen in elektronischen Assistenzsystemen? Die Antwort fiel knapp aus:

Audi: Diese Frage hat für uns keine Relevanz.

Eine Meldeverpflichtung sei eine politische Entscheidung.

Auto-Hacking

Jedes vernetzte Gerät ist der Gefahr des Hackings ausgesetzt, da unterscheiden sich Autos nicht von anderen Computern. In Bezug auf die IT-Sicherheit in PKWs haben in den letzten Monaten einige Medienberichte – insbesondere der Jeep-Hack in den USA – Furore gemacht, die Angriffswege aufzeigten. Das Gefährdungspotential bei Angriffen auf sicherheitsrelevante Systeme im Auto ist hoch, da Hacking bei einem Fahrzeug eine Gefahr für Leib und Leben der Insassen und weiterer Verkehrsteilnehmer bedeuten kann.

Auf gewisse IT-sicherheitsrelevante Bereiche haben die Autohersteller aber nur wenig Einfluss, etwa die Autowerkstätten. Wenn sich ein Hacker in diesem Bereich Zugriff verschaffen würde, wären die Möglichkeiten der Hersteller beschränkt. Als wir Audi danach befragten, wie man mit Angriffswegen wie beispielsweise über die Werkstätten umgeht, bekamen wir folgende Antwort:

Audi: „Es gibt sehr wohl Möglichkeiten, die Sicherheit bei den Service-Betrieben ständig zu verbessern. Aber im Detail wollen wir darüber nicht berichten, was Sie sicher verstehen können.“

Unser Verständnis hält sich in Grenzen, man mochte da aber nicht ins Detail gehen. Allerdings geht es ohnehin nicht nur um „Service-Betriebe“, bei denen man noch recht viel Einfluss ausüben kann, etwa indem man sie zertifiziert, Nachweispflichten einführt oder für Software-Updates Genehmigungen beim Fahrzeug-Hersteller vorschreibt.

Das Thema Auto-Hacking spielt aber bei den aktuellen politischen Diskussionen noch keine wichtige Rolle. Das könnte sich in Zukunft ändern.

Defensiver fahren

dobrindt self-driving car
Minister Alexander Dobrindt im selbstfahrenden Auto.
CC BY-NC-ND 2.0 via flickr/International Transport Forum.

Minister Dobrindt plant neben den gesetzlichen Änderungen auch eine Ethik-Kommission für Fragen teilautonomer oder autonomer Systeme in Fahrzeugen. Viele denken bei ethischen Fragestellungen zuerst über bestimmte Arten von Dilemmata nach, die auch Autoherstellern oft vorgetragen werden. Ein Beispiel wäre: Was macht ein pilotiert fahrendes Auto, wenn es entweder eine Oma oder eine Mutter mit Kind zu überfahren droht. Solche theoretischen Dilemmata sind zwar weder realitätsnah noch besonders intelligent, werden aber als Standardfragen immer wieder aufgeworfen. Audi kommentiert gegenüber netzpolitik.org:

Audi: „Aus unserer Sicht wird sich die Frage so nicht stellen. Wenn bald pilotiert gefahren wird, verbessert sich die Umfelderkennung und die sensorische Sensibilität eines Fahrzeugs um ein Vielfaches. Aufgrund dieser Sensoren und der technisch abgesicherten Rückfallebene wird ein Fahrzeug viel mehr ‚erkennen‘, als es der Mensch jemals kann. Eine Maschine wird auch nicht müde oder betrunken, sie ist nicht emotional gestresst. Deshalb werden sich mit zunehmender Automatisierung die Unfallzahlen weiter minimieren lassen. Wir glauben, dass solche Dilemma-Entscheidungen gar nicht auftreten werden. Bei jedem Unfall stellt sich die Frage: Wie wäre das vermeidbar gewesen? Die Antwort ist meistens: Dadurch, dass der Fahrer vorsichtiger, defensiver gefahren wäre.“

Und genau diese defensive Fahrweise wird den künftigen Fahrzeugen zwingend mitgegeben. Das Fahrzeug der Zukunft wird kein regelwidriges Verhalten erlauben. Als Beispiele nennt Audi Alkoholfahrten, Drogennutzung oder „vierzig Grad Fieber“: Unter diesen Umständen werde man zukünftig kein Auto mehr lenken können. Audi nennt als Langzeitziel entsprechend „das unfallvermeidende Auto“.

Neben der defensiveren Fahrweise und damit weniger Unfällen ist auch eine Reduktion beim Spritverbrauch nicht unrealistisch, wenn man durch Vernetzung von assistierten oder pilotierten Systemen den Verkehrsfluss gleichmäßiger gestalten oder Ausweichrouten intelligenter verabreden könnte.

Wir sprachen mit Michael Crusius, in der Produktkommunikation von Audi mitverantwortlich für die Themen Elektroniksysteme, Fahrerassistenzsysteme und die Connectivity im Fahrzeug, sowie mit Christian Hartmann, Pressesprecher für Elektromobilität und pilotiertes Fahren.

Vielen Dank an Ben und Jonas für das Transkribieren des Gesprächs.

Weitersagen und Unterstützen. Danke!
13 Kommentare
  1. Ich frage mich immer, wenn ich höre, dass ein Auto 10 Sekunden Vorwarnzeit gibt, wenn es in eine Situation kommt, in der es nicht weiter selbständig fahren kann: Wie kann es absehen, dass es in 10 Sekunden nicht mehr weiter wissen wird? Bzw. stellen wir uns den Tesla-Auffahrunfall von letzter Woche vor und paaren ihn mit der Vision der Automobilhersteller, dass der Fahrer zum Beispiel mit den Mitfahrern Maumau spielt, wie soll der Fahrer in solch einer Phase der absoluten Ablenkung sofort in das Fehlverhalten eingreifen können?

    Allgemein fände ich es gut, wenn das Auto der Zukunft – wenn es schon so sehr analysieren, mitdenken und eingreifen kann – einfach idiotisches Verhalten von Nichtdenkern (Ausscheren ohne Blinker und Rücksicht, 80 im Wohngebiet, Handy am Ohr …) verhindern könnte, ohne dass normal fahrende Menschen davon etwas mitbekommen würden. Generell empfinde ich elektronische Bevormundung und unnötige Computerisierung als lästig … aber wenn man schon dabei ist und den Mist in den Q7 einbaut …

    1. Das ist zB 10s vor Erreichen der Autobahnabfahrt, wenn das weitere Ziel nicht bekannt ist. Oder 10s vor Erreichen des als Ziel angegebenen Bauernhofs, auf dem dann besser der Fahrer die Endnavigation uebernimmt, etc, pp

      Eine sofortige Uebergabe an den Fahrer kann bei einem autonomen Betrieb nicht vorgesehen sein, eben weil das die dauernde vollstaendige Bereitschaft des Fahrers benoetigen wuerde.

    2. Ergaenzend: der 10s Ansatz impliziert auch, dass das Fahrzeug jede Situation soweit selber entschaerfen und handhaben muss, um dann an den Fahrer zu uebergeben. Also zB an einer Unfallstelle, an der Entscheidungen gefaellt werden muessen. Im Zweifel wird halt runtergebremst und zur Not angehalten.

  2. Ganz so einfach lässt sich das Oma oder Kind Dilemma nicht wegdiskutieren.
    Natürlich hat die Maschine keine Tagesform.
    Aber vor jedem Fahrzeug befindet sich einen Zone, die nicht betreten werden darf, weil der Fahrzeugführer dann – wenn er nicht Ausweichen kann – einen Unfall nicht mehr vermeiden kann.
    Jeder lernt in der Fahrschule eine solche Situation: Ein Kind das seinem Ball auf die Fahrbahn nachläuft.
    Aber Kinder brachen keinen Ball um herumzulaufen.
    Gemäß der Doktrin von Audi müsste eine pilotiertes System die Geschwindigkeit immer dann herabsetzen, wenn es nicht in der Lage ist festzustellen, das sich keine unberechenbaren Subjekte so nah an der Fahrbahn befinden das sich diese in gefährliche Zone bewegen können.
    Das ist Möglich würde aber den Verkehrsfluss massiv verändern. Wann immer Fahrzeuge am Fahrbahnrand stehen, gibt es Aufendhaltsoptionen die es einem Subjekt erlauben, nicht feststellbar sehr nah an die Fahrbahn heranzutreten. Ein automom Fahrendes Automobil müsste also in dieser Situation so weit senken, das es in der Zeit in der ein hinter einem Fahrzeug hervortretendes Subjekt den seitlichen Abstand Zwischen fahrenden Fahrzeug und parkenden Fahrzeug überwindet anhalten kann.

    Seitlicher Abstand beim vorbeifahren an Parkenden Autos? Oft weniger als ein Meter. Die sind von einem 100m Sprinter in 100ms zu bewältigen, für normale Menschen sagen wir 200ms. Wenn ich mit 1g = 9.81 m/s² bremsen kann, dann darf mein Auto nicht schneller als 0,2 s * 9,81 m/s² = 1,9m/s = 7km/h
    Jetzt stellen sie sich mal vor, der Verkehr würde auf allen Straßen mit Parkenden Fahrzeugen oder Häusern direkt an der Straße so langsam fließen wie in einer Verkehrsberuhigten zone. Einige regionen speziell auf dem tiefen Land werden dann so unzugänglich wie das Australische Outback.

    Um eine Diskussion um eine juristische Bewertung des Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer Teilnehmer und Schlussfolgerungen für eine Unfallbehandlung werden die Programmierer von pilotierenden Systemen definitiv nicht herum kommen.

  3. Auch bei einem autonomen Fahrzeug gelten die etablierten Regeln bzgl. Vertrauen im Verkehr. Genauso, wie zZt ein Fahrer darauf vertrauen kann, dass idR niemand hinter einem geparkten Auto in einer normalen Strasse hervorrennt, wird auch das autonome Fahrzeug dort entsprechend fahren. Es wird schneller reagieren als ein menschlicher Fahrer.

    „Spielstrasse“ ist explizit dafuer da, eben diesen Vertrauen zu untersagen und dort muss jederzeit angehalten werden koennen. Daran wird sich ein autonomes Fahrzeug halten.

    Unterm Strich senkt beides die Unfallzahl.

  4. Leicht offtopic:
    Wie steht es mit dem automatischen Unfallmeldesystem, ab 2018 in JEDEM Auto verbaut,
    mit dem Datenschutz? Ist das Auto damit permanent im Mobilnetz eingebucht?

    Vorratsdatenspeicherung JEDER Autobewegung?

      1. Und erst einmal die tolle Möglichkeit, über die im Auto eingebauten Mikrofone (man will ja im Schadensfall Kontakt aufnehmen können) mithören zu können, was im Auto so vorgeht.
        ***********
        Angela Merkel, Januar 2008 zum Thema Überwachung auf einer Wahlkampfveranstaltung in Osnabrück:
        „Wir werden nicht zulassen, dass technisch manches möglich ist, aber der Staat es nicht nutzt.“
        ************

    1. Was glaubst du denn warum die das mit den vernetzten Autos so vorantreiben, eSIM im Auto, eSIMs in allen Taschen der Mitfahrer, nix mehr mit mal eben noch die Kinder mit dem Firmenwagen in die Schule bringen. (Regulierer skizziert Umsetzung der Vorratsdatenspeicherung – heise de).

  5. „Vorratsdatenspeicherung JEDER Autobewegung?“,
    „„ADAC deckt auf: Diese Daten senden moderne Autos ständig an den Hersteller – focus de““,
    https://netzpolitik.org/2016/wir-veroeffentlichen-das-anti-terror-paket-der-ausweis-zwang-fuer-mobilfunk-kommt-auch-fuer-existierende-anschluesse/

    Kann es sein, das schon in naher Zukunft das Thema Datenschutz nur noch als Witz taugt?
    Jeder sein Strassen-Zutrittsberechtigungs-Halsband/Armband begeistert als modisches Accessoire gar nicht mehr ablegen möchte -irgendwelche Ministerialbüromilben sagen im TV, das ist für die Sicherheit.
    Die Komiker die behaupten, ‚wir‘ im Westen, hätten, anders als die moslemische Welt, sowas wie
    *LOL* Aufklärung gehabt?
    Journalisten dazu da sein könnten, die Bevölkerung vor absolutistischen Auswüchsen von Regierung und Wirtschaft zu schützen?Ein schöner Wunschtraum.

    1. Der Kreis schließ sich: „Risiken vernetzter Autos – Bei der Mercedes B-Klasse, die mit dem System me-connect ausgestattet ist, zeigte sich zum Beispiel: Das System übermittelt etwa alle zwei Minuten die GPS-Position – Der ADAC plädiert deshalb für eine Verpflichtung der Hersteller, die IT-Sicherheit ihrer Systeme per neutralem Zertifikat nachzuweisen. In der IT-Branche werden solche Nachweise zum Beispiel vom Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) erteilt. – bild de“

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.