Öffentlichkeit

Fahrzeuge und Software: Minister Dobrindt will über „Algorithmen“ reden, doch im Ministerium herrscht Ahnungslosigkeit

Verkehrsminister Alexander Dobrindt – Bild: BMVI.de, Lizenz: Creative Commons BY-ND 2.0

Dass die Sicherheit von Fahrzeugen heute in hohem Maße von Elektronik und Software abhängt, ist keine Neuigkeit. Uns hat interessiert, ob die staatlichen Behörden und Ministerien einen Überblick darüber haben, in welcher Weise sich Unfallhäufigkeiten verändert haben, seit wir in fahrenden Computern sitzen. Welche Systeme werden heute verbaut? Haben elektronische Assistenzsysteme die Sicherheit im Straßenverkehr messbar verändert? Welche Fehlfunktionen in Software tauchten dabei auf?


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Auf diese Fragen sollte Minister Alexander Dobrindt (CSU) Antworten haben, wenn er heute bei der Regierungsklausur mit seinen Kabinettskollegen seine Strategie diskutieren wird, wie zukünftig Fahrzeuge und ihre Computersysteme reguliert werden sollen und welche ethischen Probleme es dabei zu diskutieren gilt. Doch in seinem Ministerium herrscht Ahnungslosigkeit.

robots build self-driving car

Tesla: Roboter bauen Roboter-Autos.
Bild: jurvetson, Lizenz: Creative Commons BY 2.0.

Fehlfunktionen bei elektronischen Assistenten

Stellen Sie sich folgendes Szenario vor: Sie fahren auf der Autobahn mit Ihrem Fahrzeug der Oberklasse in eine Baustelle hinein und reduzieren die Geschwindigkeit. Die übliche Enge zwischen den Leitplanken behagt Ihnen nicht, daher geben Sie die Wunschgeschwindigkeit an und überlassen die Fahrzeugführung dem elektronischen Assistenten. Sie lehnen sich zurück, haben aber zur Sicherheit noch eine Hand am Lenker. Das Auto fährt kerzengerade, korrigiert seine Richtung nur selten entlang der Leitplanke.

Nach zwei Kilometern beschleunigt der Fahrassistent abrupt, lenkt nach links und gibt Vollgas. Die Wucht der Beschleunigung überrascht Sie und drückt Sie hart in den Sitz, während das Auto bereits links die Leitplanke durchschlägt. Sie versuchen noch, die Richtung des Autos zu bestimmen, haben aber Mühe, mit dem Lenkrad die Fahrtrichtung zu bestimmen, während das Fahrzeug weiter beschleunigt und mit Vollgas die gegenüberliegende Fahrbahn schon passiert. Glücklicherweise kollidieren Sie nicht mit entgegenkommenden Fahrzeugen. Geistesgegenwärtig steuern Sie mit aller Kraft auf einen Baum neben der Autobahn zu, der Ihr Auto zum Stehen und die Airbags mit lautem Knallen zum Explodieren bringt. Sie und Ihre Insassen überleben, tragen aber Verletzungen davon.

Ein Alptraum-Szenario, aber kommen solche Fehlfunktionen in der Praxis vor? Wie häufig sind sie? Gibt es Fahrzeuge, deren Software bestimmte Fehlfunktionen immer wieder aufweist?

Anfragen nach den Informationsfreiheitsgesetzen

Die Abhängigkeit von Software wird in den nächsten Jahren deutlich steigen, erst recht, wenn Autos vernetzt und teilautonom werden. Schon seit 2011 fährt im Rahmen eines Forschungsprojektes an der Freien Universität in der Hauptstadt sogar ein autonomes Fahrzeug mit einer Sondergenehmigung durch den Stadtverkehr. In den USA und China haben sich autonome und teilautonome Fahrzeuge bereits viele Millionen Kilometer durch den normalen Verkehr bewegt.

Die berechtigte Hoffnung ist, dass die Unfallzahlen durch Software-Unterstützung langfristig sinken könnten. Allein in Berlin gab es im letzten Jahr 17.790 Personen, die im Straßenverkehr verletzt worden sind, ein leichter Anstieg gegenüber dem Vorjahr. Es gibt also viel Potential für eine Verbesserung.

Andererseits können Fehler in Software auch Leben gefährden und zu verzweifelten Situationen führen, wenn der menschliche Fahrer die Herrschaft über sein Vehikel verliert und das Auto auf seine Befehle nicht oder nicht wie erwartet reagiert. Technische Systeme geraten zuweilen an ihre Grenzen, können versagen oder gänzlich ausfallen. Probleme, die zu Unfällen führen, verschwinden nicht, doch die Ursachen und zugehörigen Häufigkeiten müssten sich messbar verschieben.

Wir haben daher in verschiedenen Behörden des Bundes und der Länder nachgefragt – auch mit Hilfe der Informationsfreiheitsgesetze (IFG) –, ob und welche Informationen und Statistiken darüber vorliegen, wie sich Softwarekomponenten in Fahrzeugen oder Fehlfunktionen darin auf Unfallzahlen auswirken. Wir wollten konkret erfahren,

  • ob und welche statistische Angaben oder sonstige Erhebungen zu Unfallhäufigkeiten, die elektronische Assistenzsysteme betreffen, vorliegen (Frage 1).
  • Wir baten außerdem um statistische Angaben oder sonstige Zahlen zu Personenschäden ohne bzw. mit Todesfolge, die mit Fehlfunktionen von Software in Fahrzeugen in Zusammenhang stehen (Frage 2).
  • Zudem wollten wir statistische Angaben oder sonstige Erhebungen über Unfallklassen und Veränderung der Unfallhäufigkeit, die in Zusammenhang mit Fehlfunktionen von Softwarekomponenten in Fahrzeugen stehen (Frage 3).
  • Zuletzt wollten wir bestehende Regularien und Vorschriften zur Prüfung der IT-Sicherheit in Fahrzeugelektronik und -software abfragen (Frage 4).

Polizeien

Diejenigen, die mit Unfällen regelmäßig zu tun haben, sind die Polizeien. Entsprechend baten wir in mehreren Bundesländern um Auskunft:

polizeiauto

Auch Polizeiautos sind fahrende Computer. Bild: Neuwieser. Lizenz: Creative Commons BY 2.0

Die Hessische Polizei konnte inhaltlich nicht weiterhelfen, bezieht aber unsere Fragen auch nur auf die eigenen Fahrzeuge:

Bezüglich der Polizeifahrzeuge besteht keine explizite Meldeverpflichtung für die von Ihnen genannten Fälle. Gleichwohl werden Unfälle mit Dienstfahrzeugen der hiesigen Behörde gemeldet bzw. bekannt. Aus diesen vorliegenden Daten ergeben sich keine Hinweise auf eine Verursachung von Unfällen in unmittelbaren bzw. ausschließlichem Zusammenhang mit Assistenzsystemen. Insofern sind hier keine statistische Daten zu Unfallhäufigkeiten […] verfügbar.

Die Hamburger Polizei ließ mitteilen, sie führe „keine Statistiken zu Verkehrsunfällen im Zusammenhang mit technischen Assistenzsystemen oder Fehlfunktionen von Software in Fahrzeugen bzw. deren Komponenten“:

Die diesbezüglich von Ihnen erbetenen Informationen liegen daher nicht vor und können Ihnen somit nicht zur Verfügung gestellt werden.

Zu Regularien und Vorschriften zur Prüfung der IT-Sicherheit in Fahrzeugelektronik und -software kann Ihnen seitens der Polizei ebenfalls keine Information gegeben werden.

Die Landespolizei Schleswig-Holstein hatte nach Rücksprache mit den zuständigen Organisationseinheiten auch keinerlei Informationen:

Die von Ihnen erbetenen Informationen […] liegen hier nicht vor, da eine entsprechende Erhebung durch die Landespolizei Schleswig-Holstein nicht erfolgt.

Die IT-Sicherheit der Fahrzeugelektronik und -software ist nicht Sache der Polizei, teilt sie zudem mit.

Das Thüringer Landesamt für Bau und Verkehr ließ über das Straßenbauamt Mittelthüringen in Erfurt mitteilen, dafür sei es „nicht zuständig“ und könne „keine Auskunft“ geben. Demgegenüber teilte die Thüringer Polizei mit, ihr lägen keine Informationen vor:

Die Thüringer Polizei erhebt keine Daten, die elektronische Assistenzsysteme in Kraftfahrzeugen betreffen. Somit kann über die angefragte Unfallhäufigkeit bzw. zu Unfällen mit Personenschaden, die im Zusammenhang mit den vorgenannten Systemen stehen, keine Aussage getroffen werden.

Regularien und Vorschriften zur Prüfung der IT-Sicherheit im Hinblick auf Fahrzeugelektronik und -software liegen der Polizei nicht vor.

Bei den Polizeien sind keine Informationen verfügbar. Im Saarland und in Berlin hat man sich auch nach vielen Monaten des Wartens nicht mal die Mühe gemacht, auf unsere IFG-Anfragen zu antworten.

Man empfiehlt uns ansonsten, sich an das Bundesministerium für Verkehr oder das Kraftfahrt-Bundesamt zu wenden.

Bundesbehörden und Landesministerien

Kraftfahrt-Bundesamt

Kraftfahrt-Bundesamt.
Bild: fleno.de, Lizenz: Creative Commons BY-SA 2.0.

Das hatten wir bereits Ende letzten Jahres getan. Das Kraftfahrt-Bundesamt ließ jedoch wissen, es lägen „keine Statistiken“ vor. Man gibt noch den Hinweis, wie die Bundesamt-Statistiken zustandekommen:

Statistiken basieren in der Regel auf der Datenbasis der Zentralen Register, bzw. auf Befragungen der Gewerbetreibenden im Güterkraftverkehr. Gegebenenfalls kann Ihnen die Bundesanstalt für Straßenwesen, bzw. das Statistische Bundesamt Unfallzahlen liefern.

Doch auch hier ist Fehlanzeige. Blindflug ebenfalls bei der IT-Sicherheit in PKWs: Dazu könne man im Kraftfahrt-Bundesamt nichts sagen.

Staufolgeassistenten, Abstandsregeltempomaten, Abbiegeassistenten und auch die sonstigen Computersysteme in Fahrzeugen: IT-Sicherheit bei Autos ist hierzulande kein Thema, während anderswo schon harte Strafen per Gesetz für Eingriffe in die IT von Fahrzeugen als Folge der sich mehrenden Veröffentlichungen zum Auto-Hacking avisiert werden.

In Landesministerien sieht es nicht anders aus, was bisher erhobene Zahlen und Fakten angeht. In Baden-Württemberg weiß man nichts, „die von Ihnen erbetenen Informationen sind beim Ministerium für Verkehr und Infrastruktur“ nämlich „nicht vorhanden“.

Die Autobahndirektion Nordbayern leitete die Frage an das Bayerische Staatsministerium des Innern für Bau und Verkehr weiter. Das antwortete uns zügig, hatte in der Sache aber auch nichts hinzuzufügen:

Als Unfallursache ist lediglich allgemein das Merkmal „Technische Mängel“ recherchierbar. Hierunter fallen jedoch jegliche technische Mängel eines Fahrzeugs, z. B. auch defekte Rücklichter oder geplatzte Reifen. Eine Analyse bezüglich bestimmter Systeme ist deshalb nicht möglich.

Bundesministerium für Verkehr

So liegt die letzte Auskunftshoffnung gewissermaßen beim Bundesministerium für Verkehr. Schon im Februar baten wir die Pressestelle erstmals um einen Ansprechpartner aus dem Ministerium oder aber um ein Interview. Die Pressestelle antwortete noch am selben Tag ausgesprochen freundlich, man wolle einen Ansprechpartner vermitteln und man könne gern auch schon die Fragen senden.

Das haben wir umgehend getan. Neben den schon an die Polizeien gestellten Fragen für die IFG-Auskünfte fügten wir noch folgende hinzu:

  • Welche Stellen oder Behörden des Bundes erheben statistische Angaben oder sonstige Zahlen und Fakten zu Unfallhäufigkeiten, die elektronische Assistenzsysteme betreffen?
  • Erheben Stellen des Bundes statistische Angaben oder sonstige Zahlen zu Personenschäden ohne bzw. mit Todesfolge, die mit Fehlfunktionen von Software in Fahrzeugen in Zusammenhang stehen?
  • Erheben Stellen des Bundes statistische Angaben oder sonstige Zahlen und Fakten über Unfallklassen und Veränderungen der Unfallhäufigkeit, die in Zusammenhang mit Fehlfunktionen von Softwarekomponenten in Fahrzeugen stehen?
  • Welche Regularien und Vorschriften zur Prüfung der IT-Sicherheit in Fahrzeugelektronik und -software bestehen?
  • Gibt es Pläne für gesetzliche Änderungen in Hinsicht auf die Prüfung der IT-Sicherheit in Fahrzeugelektronik und bei elektronischen Assistenzsystemen?
  • Wie bewertet das Ministerium die Pflichten nach dem neuen IT-Sicherheitsgesetz hinsichtlich der IT-Sicherheit bei Fahrzeugen?
  • Hat das Ministerium einen Überblick darüber, welche Arten von elektronischen Assistenzsystemen mit welchem Funktionsumfang heute in für den Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen verbaut sind?
  • Welche deutschen Fahrzeughersteller haben welche Arten von elektronischen Assistenzsystemen in welchen Fahrzeugen verbaut?
  • Ist dem Ministerium bekannt, ob und welche elektronischen Computersysteme im für den Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen deutscher Hersteller erfolgreich gehackt wurden?

Über die Monate der IFG-Anfragen häuften sich Berichte über Auto-Hacking und Angriffsmöglichkeiten bei vernetzten Fahrzeugen. Betroffen war beispielsweise Nissan, die NissanConnect App erwies sich als aus der Ferne steuerbar.

Wir haben daher gegenüber den IFG-Anfragen den Bereich der Fragen zur IT-Sicherheit noch erweitert. Im Grunde müsste man noch deutlich detaillierter fragen, wenn es denn einen Ansprechpartner im Ministerium gäbe, etwa danach, wie bei den Autoherstellern und Zulieferern die Prozeduren zur IT-Sicherheit aussehen, ob und welche Vorschriften hierzu wie umgesetzt und überprüft werden oder geplant sind.

Aber auch nach mehrmaligen telefonischen Nachfragen über Monate hinweg fand sich bis heute im Verkehrsministerium leider kein Ansprechpartner oder jemand, der auch nur eine der Fragen beantworten wollte.

dobrindt

Alexander Dobrindt.
Bild: BMVI.de, Lizenz: Creative Commons BY-ND 2.0.

Nun aber liegt der „Welt“ ein Strategiepapier vor, über das Minister Dobrindt heute bei der Klausurtagung der Regierung diskutieren lassen will. Es soll auch um Regeln und Anforderungen an autonome Fahrzeuge gehen, wie sie bereits in den Vereinigten Staaten für die nächsten Monate angekündigt sind, um sie verkehrstüchtig im rechtlichen Sinne zu machen.

Die „Welt“ zitiert aus dem Papier, dass Dobrindt unter „Beteiligung von Wissenschaft, Automobilindustrie und Digitalwirtschaft eine Kommission“ ins Leben rufen wolle, die „klare Leitlinien für Algorithmen entwickelt, welche die Fahrzeugreaktionen in Risikosituationen bestimmen“ sollen.

Der Minister will also über „Algorithmen“ reden. Dass sich in seinem Ministerium niemand in der Lage sieht, wenigstens ein paar Basisinformationen zu bereits heute massenhaft in Fahrzeugen verbauten Computersystemen zu geben und damit zusammenhängende Fragen zu IT-Sicherheitsanforderungen zu beantworten, oder Erhebungen und Fakten benennen kann, welche Auswirkungen auf Unfallhäufigkeiten heutige elektronische Assistenten eigentlich haben, macht die Dobrindtsche „Strategie“ nicht sehr glaubwürdig.

Hinweis: Wir haben auch mit Autoherstellern und Zulieferern Kontakt aufgenommen sowie mit amtlich anerkannten Überwachungsorganisationen und werden darüber in weiteren Artikeln berichten.

25 Kommentare
    1. Der Artikel zeugt leider von geballter Ahnunglosigkeit, wie Produktentwicklungen allgemein und im automotive Bereich ablaufen. Ebenso vermisse ich jedliche Recherche, wie die Erfassung von Statistiken durch Versicherungen und Polizei funktioniert, und wie diese überhaupt erfasst werden können. Ich hoffe, da ist im Datenschutz- Computer – und Netzbereich mehr Ahnung auf der Palette. Wäre übel, wenn dort mit so wenig Know How auch so Dicke backen gemacht werden würde.

    2. Der Artikel zeugt leider von geballter Ahnunglosigkeit, wie Produktentwicklungen allgemein und im automotive Bereich ablaufen. Ebenso vermisse ich jedliche Recherche, wie die Erfassung von Statistiken durch Versicherungen und Polizei funktioniert, und wie diese überhaupt erfasst werden können. Ich hoffe, da ist im Datenschutz- Computer – und Netzbereich mehr Ahnung auf der Palette. Wäre übel, wenn dort mit so wenig Know How auch so Dicke backen gemacht werden würde.

    3. Liebe Frau Kurz, löschen sie deshalb qualifizierte comments, weil Angst davor haben Ihre Ahnunsglosigkeit gespiegelt zu bekommen ?? Oder ist es schlicht Angst, dass sich der Hauptfinanzier allerlei Astroturf Orgnisationen, mit denen NP positiv verbandelt ist, sich gegen NP wenden könnte, wenn in comments auf das nachplappern neoliberlaer Positionen aus dem valley hingewiesen wird ?
      http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/menschen-wirtschaft/peter-thiel-zahlt-hulk-hogan-prozess-gegen-gawker-14253595.html

  1. Der wichtigste Aspekt dieser Thematik wird bislang kaum diskutiert:
    Es werden für die Zukunft autonome Funktionen angestrebt, die nicht, wie zur Zeit, ständig vom Fahrer überwacht und wenn nötig korrigiert werden sollen, sondern die grundsätzlich weiter gehen und das Fahren auch ganz, ohne menschliches Eingreifen, übernehmen sollen. Wenn dabei ein Unfall passiert, haftet dann auch der Hersteller des Systems? Denn den mitfahrenden Menschen – die dann auch keine Fahrer sind, sondern nur Passsagiere – kann man dann niemals eine Mitschuld einbrocken, sie konnten ja absolut nichts dafür. Aber so wie wir unsere Hersteller kennen, werden sie juristisch alles tun, um ihre wirkliche Schuld am Geschehen abzuwälzen. Sollte man diese Frage nicht erst eindeutig lösen, bevor man überhaupt damit anfängt, wirklich autonome Fahrzeugfunktionen im Straßenverkeht zuzulassen?

    1. „Aber so wie wir unsere Hersteller kennen, werden sie juristisch alles tun, um ihre wirkliche Schuld am Geschehen abzuwälzen.“ Was denkst du, wozu solche Treffen dienen. „haben aber Mühe, mit dem Lenkrad die Fahrtrichtung zu bestimmen“ der Trend geht hin zur elektronischen Lenkung, bisher gibts ja wenigstens noch eine direkte mechanische Verbindung vom Lenkrad zu den Rädern, schon mal gesehen wie jemand das Lenkrad nach rechts dreht, das Auto aber trotzdem nach links fährt, Vorstufe zum Botcar, da muss man durch … Perlschnureffekt (bead-effekt), viel zu helle Rücklichter, Katalysatorabschaltung außerhalb des Prüfstands, in D darf die Autoindustrie alles, gesetzlich abgesichert, ein wundervolles Schauspiel, Fertigentwicklung beim Kunden, kein Problem, so wie früher bei Windows, Kollateralschäden sind einkalkuliert, in den USA läufts allerdings anders, TTIP lässt grüßen.

      1. Gut dass wir inzwischen ein europäisches GPS haben, nicht auszudenken wie es wäre, wenn wir hier noch von den Amis abhängig wären, die könnten unsere gesamte Wirtschaft, unser ganzes Leben mit einem Klick zum Stillstand bringen, Verschlüsselung, Manipulation, Abschaltung, alle Investitionen, jede Forschung wären nur noch Verluste, allein das Wissen darum, danke an unsere vorausschauenden und fähigen Politiker in Berlin und Brüssel.

    2. Das ist ganz einfach. Zivil rechtlich haftbar ist in Deutschland immer der Halter des Fahrzeugs (nicht der Fahrer), der ist deswegen verpflichtet es zu versichern.

      Wo ist da jetzt genau das Problem? Wird in Zukunft einfach weiter so gehandhabt. Man kann sich Probleme natürlich auch her diskutieren.

      1. Wenn man Hersteller haftbar macht für die Schäden, die von deren Produkten, bzw. von den von ihnen erstellten Steuerprogrammen verursacht werden, dann werden diese Hersteller es sich noch ein Dutzendmal überlegen und alles doppelt und dreifach überprüfen, bevor sie etwas auf den Markt bringen. Das kann nur von Vorteil sein für die Sicherheit.
        Einen Halter dafür verantwortlich zu machen, wäre nur dann denkbar, wenn er höchstselbst das Steuerprogramm erstellt hätte. Aber normalerweise wird ausschließlich der Hersteller diese Programme erstellen und somit wäre es absolut unredlich, einen Halter damit zu belasten. Zu beurteilen, wen man in seinem Fahrzeug fahren lasst, mag auch nicht ohne Probleme sein, aber das spielt sich immer noch im Bereich üblicher menschlicher Kommunkation ab. Auf Programmen trifft das eindeutig nicht zu.

  2. Wenn der Staat es nicht organisiert bekommen bekommt, Software zu überwachen, die Abgasverhalten von Kraftfahrzeugen steuert, ist nicht anzunehmen, dass er das mit komplexerer Software für autonome Fahrzeuge plötzlich können sollten. Woher? Mit welchen Leuten? Dobrindt etwa?

    Auf der anderen Seite ist es ebenso wenig hilfreich, wenn man nur auf Technik schielt. In dem obigen Szenario könnte man auch den Computer durch einen Menschen ersetzen. Was haben wir vorher getan, dass nicht ein Fahrer durch knallt, links die Leitplanke durchbricht, sich eine Baum zum Stoppen sucht? Haben wir wie regelmäßige psychologische Untersuchungen von Fahrern? Werden die ethisch überwacht? Was haben wir geändert nach dem offenbar absichtlich herbeigeführten Absturz durch eine wahrscheinlich psychisch kranken Piloten von Germanwings?

    Wir hatten in 2015 ca 3.500 Verkehrstote im deutschen Straßenverkehr (reduziert von 11.200 in 1991).
    Das ist die Anzahl der Toten, die wir akzeptieren bei unserem jetzigen Transportsystem. Wie viele werden wir in einer Mischung mit autonomen Fahrzeugen akzeptieren? In Berlin wurde in den 1980ern nicht mal eine automatische U-Bahn akzeptiert und musste überflüssigerweise wieder mit einem Fahrer ausgestattet werden. Wobei in der Zeit auch eine Magnetschwebebahn über den Endpuffer hinaus fuhr und hinunter fiel. In Berlin. Nicht nur die Toten im Emsland.

    „Die berechtigte Hoffnung ist, dass die Unfallzahlen durch Software-Unterstützung langfristig sinken könnten. “

    Wo soll die Berechtigung der Hoffnung denn her kommen? Ich kenne keine empirisch gesicherten Erkenntnisse, dass mit Einsatz von Software die Todeswahrscheinlichkeit im Straßenverkehr gesenkt würde. Weder bei Germanwings hat Software die Fluggäste gerettet, noch auf der Schiene wie neulich in Bad Aibling, wo wir es softwaretechnisch bei solch trivialen Systemen, die seit über 180 Jahren in Bayern fahren, nicht geregelt bekommen, dass nicht zwei Züge auf gleichem Gleis aufeinander zu fahren können, wenn der Fahrdienstleiter auf dem Handy Spiele spielt. Was soll es da bei Verkehrssystemen Hoffnung „berechtigen“, die um ein vielfaches komplexer sind und schwieriger zu steuern sind. Im gegenwärtigen Zeitpunkt halte ich das ohne Belege und ohne Zahlen für pure Spekulation oder Technikgläubigkeit. So wie uns die Rechten immer erzählen, je mehr Überwachung desto weniger Kriminalität.

    Ich fürchte, wenn wir die Digitalisierung weiter so verpennen, wie die GroKo es systematisch selbst im Autobereich macht, wird es noch schlimmer kommen als wir uns heute vorstellen können.
    Die entsetzliche Technikfeindlichkeit der GroKo zeigt doch, dass sie leichtfertig die Bevölkerung vergiften, das Klima versauen, Profit der Autoindustrie über die Gesundheit und das Klima stellen. Und die Industrie eher als Recyclinghof für gescheiterte Konservative wie Herrn Wissmann auffassen. Mit diesen Herrn ist kein Staat zu machen:
    http://www.zeit.de/2016/19/autoindustrie-abgasskandal-dieselmotor-elektroautos

    1. ich habe bisher den eindruck, dass der staat die motorsteuersoftware gar nicht kontrollieren will, sondern dieser weiterhin den status eines geschäftsgeheimnisses zubilligt.

      und das bei einem verhalten, das meinem laienhaften verständnis nach abertausenden autos die betriebserlaubnis verwirken müsste.

      .~.

  3. Soviel ich weiß, arbeiten autonome und teilautonome Fahrzeuge konservativ und werden eher selbst zum Hindernis, wenn ihnen Fußgänger in die Quere kommen: die Dinger bleiben einfach stehen, weil sie mit der Rechenleistung nicht mehr nachkommen.

    Die derzeitige Generation ist mehr damit beschäftigt, die Spur zu halten. Die häufigsten Fehler sind nach wie vor blindes Vertrauen ins Navi (Fahren ins Gleisbett, U-Bahntreppe, oder gleich ins Hafenbecken), Ablenkung durch die Sprechdose und Gewöhnung an die Pieperei beim Einparken.

    Fehlfunktionen von Tempomaten kenne ich jetzt auch nicht.

  4. Ad „Autos sollen künftig für Unfälle haften“: haften können nur natürliche Personen oder juristische Personen. Eine Haftung für Ziegelsteine (bei Sturm) und Gehwege (bei Glatteis) gibt es nicht. Deshalb ist die Formulierung Schrott. Entweder haften Fahrzeughalter, Fahrzeugführer oder Hersteller/Händler.

  5. Funkgesteuerte Garagentore sind auch seit Jahren offen wie ein Scheunentor. Man muss sich nur mit einem Empfänger und Schlepptop/Handy in der Nähe aufhalten um das handshaking abzufangen, und man kommt mit der entsprechenden App in so ziemlich jede Garage.

  6. Tesla: Roboter bauen Roboter-Autos

    Fehlen noch die Roboter, die diese Autos kaufen. Menschen ohne Arbeit können diese Autos nicht mehr kaufen.

  7. Als Unfallanalytiker kann ich dazu Folgendes beitragen:
    Die Fragen setzen viel zu hoch an.
    Derzeitig haben Fahrzeuge in Deutschland gar kein System an Bord, das von der Polizei oder autorisierten Stellen ausgelesen werden kann, um Fahrfehler von Elektronik- oder Softwarefehlern unterscheiden zu können. Daher ist es auch nicht möglich, eine Statistik darüber zu führen.

    Und da nur ein verschwindend geringer Teil der Straßenverkehrsunfälle überhaupt rekonstruiert werden, ist die Polizei im Grunde auch gar nicht in der Lage, Unfallursachen wirklich beurteilen zu können. Die Angaben in der polizeilichen Statistik sind ganz überwiegend Ersteinschätzungen der unfallaufnehmenden Beamten, aber nicht auf einer wissenschaftlichen Grundlage erarbeitet.

    1. Es gibt seit Jahren immer wieder Vorführungen, wie bei einzelnen Fahrzeugtypen über Funk über die Audioanlage die Kontrolle über das gesamte Fahrzeug gewonnen und das Fahrzeug von außen gesteuert werden kann (Lenken, Bremsen, Beschleunigen), ohne dass der Fahrer irgend etwas dagegen unternehmen könnte.

      In aller Regel kommt von den Entwicklern/Herstellern eine Abwehrhaltung, weil man nicht mit negativen Ergebnissen konfrontiert werden will.

      Es ist das gleiche Prinzip, nach dem die Diesel-Abgasreinigung technisch und politisch bisher funktionierte: nämlich gar nicht („Typenzulassung“ ohne Nachkontrollen durch die Zulassungsbehörden). Es muss immer erst ein Unbeteiligter kommen, um der Politik in den Hintern zu treten und sie an ihre Kontrollfunktion zu erinnern. Und plötzlich können die Leute springen.

      Ich habe den Artikel von Constanze so verstanden, dass das Prinzip „Uns liegen diesbezüglich keine Erkenntnisse vor“ sich hier wiederholt, anstatt die Aufgabe offensiv anzugehen. Dabei muss man sich eben auch um die einzelnen Fehlerquellen kümmern.

      1. Unsinn. Da leigen keine Erkenntnisse vor, da es schlicht keine öffentlichen Erkenntnisse gibt. Nochnichteinmal Verfahren und Tabellen für Prüfer, wie den ( wenn es soclhe gäbe) Erkenntisse auch nur zu qualifizieren wären. Aktuell laufen die Versuche in privaten Rahmen, und werden geschützt. Ist dem Gesetzgeber auch egal, denn er muss später nur sagen, “ Pass auf, wenn ein Fahrzeug von Dir aufgrund einer Software Panne jemanden überfährt, haftest Du ( auch als Vorstand persönlich wie in den USA ) sowohl strafrechtlich als auch zivilrechtlich „. Das genügt, und die Hersteller werden einen Teufel tun, leichtfertig damit umzugehen.. Die Denke hier in den Blog Artikel und in einigen Kommentaren legt aber die Digital Welt zugrunde. In der Digital Welt ist es üblich, sei es über AGBs oder so Zieg wie DMCA oder Providerprivileg, die Haftung von sich weg, auf den Nutzer legen zu können. Man mag mutmaßen, dass es eine gesteurte Lobby Aktivität der „neuen“ automotive Firmen sein könnte, in bewährten Manier bzgl. bestehender Haftungen von „überholten “ Gesetzten zu reden, die Innovation blockieren, und alte Geschäftsmodelle nur schützen will. Nimmt man es ernst mit den Thema, ist ein bißchen Backround, und weniger nachplappern von Digital Lobby Gedöns, hilfreich.

  8. Aber bitte nicht nachmachen „Geistesgegenwärtig steuern Sie mit aller Kraft auf einen Baum neben der Autobahn zu, der Ihr Auto zum Stehen und die Airbags mit lautem Knallen zum Explodieren bringt.“ So würde nur ein Algo stoppen, der auch automatisch Flugzeuge landen kann, indem er sie senkrecht in die Piste bohrt.

  9. Hm, also ich habe in verschiedenen Industrien reinschauen dürfen:
    Lebensmittel: Hier gibt es eigene Qualiätslabore, ansonsten ist die Marke zerstört und die Firma.
    Papier: Hier wird mit technischen Prüfmitteln gearbeitet um Kartonagen ihre Tragfähigkeit zu sichern, sonst springt der Kunde ab.
    Handel: Hier !wurde! mit Qualitätssicherungslaboren im Textilverfahren auf Schadstoffe und versprochene Qualität durch den Lieferanten geprüft – das war mal so – hier kann jeder Kunde selbst Erfahrung machen.
    Softwarehersteller: Hier wird ewig lang über Probleme diskutiert, die kein normaler Mensch versteht. Wenn hier Fehler passieren, kann man zwar im Gewerk oder in der juristischen Form des Vertrages über Nachbesserungen sprechen, aber der nächste Auftrag kommt nicht mehr.
    Ich gehe davon aus, dass staatliche Behörden aufgrund der Historie des zweiten Weltkrieges in relevanten Sicherheitsthemen informiert sind. Alles andere ist Konsum und hier ist nun viel möglich, womit keiner gerechnet hat. Das scheint mit ein Problem der Politiker zu sein, sie haben die digitale Revolution verschlafen, weil sie nicht daran teilhaben und es nicht von innen heraus beurteilen können. Fehlende Erfahrung geben die wenigsten zu, das passt nicht zum Politikstil Deutschlands.
    Dies kann aber Politikern nicht vorgeworfen werden. Hier müssten nun erfahrene Menschen aus den Bereichen in die Politik einsteigen, um das Schlimmste zu verhindern?
    Erkennen Politiker aber überhaupt ihre Defizite?
    Ist das nur ein Problem in der Besetzung des deutschen Bundestages oder auch im europäischen Parlament?
    Lieben Gruß SUSI

    1. Klar könnten die das, wie die Autohersteller auch, aber, das Zeugs liegt soo tief im Safe, da wissen selbst die Vorstände nix von ;D

  10. Der Autorin geht ja doch der Ruf vornweg, dass sie eine geballte Portion Ahnung auf sich vereinigt. Das Schweben über den Dingen in dem Artikel sehe ich von daher eher als Tour des diplomatischen Herumeierns, vielleicht nutzt es etwas, die von Staats wegen Agierenden der Ahnungslosigkeit zu überführen. Des Konstruktiven, das im Moment möglich ist, scheint mir das aber etwas zu mager.

    Bitte an der Stelle, wg. konstruktiv, versuchsweise, einen Gedanken einfließen zu lassen, der den Entscheidern nachhaltig ins Hirn gedrückt werden sollte, zumindest um kundzutun, dass mitgedacht wird, in Frageform:

    Inwiefern beruhen die beteiligten Algorithmen auf standardisierten Verhaltensvorwegnahmen? Was wird überhaupt als Verhalten vorweggenommen?

    Der denkende Mensch ist kein Objekt. Hier muss er aber zum Objekt gemacht werden. Das ist der springende Punkt. Was ist dann die Strafe für den Menschen, wenn seine eigene autonome Gedankenwelt, und das daraus resultierende Verhalten beim Aufenthalt im öffentlichen Raum, nicht harmoniert mit den algorithmischen Vorwegnahmen, die dem rollenden Gerät mitgegeben wurden?

    Man wird die Frage eher quantifiziert stellen müssen: Je rigider die Vorwegnahme von Verhaltensmustern verallgemeinert wird, je tyrannischer diese als einzige Regel gelten sollen, umso schneller können die Vehikel unterwegs sein.

    Die Realität der Eingewöhnung zeigt das Muster sehr schön: die ersten solchen Dinger, die ganz in echt auf die Menschheit losgelassen werden, bewegen sich in absolut defensiver Manier. Die Verhaltensvorwegnahme ist auf Geschwindigkeiten gerechnet, die auch dem Zu-Fuß-Gehen angemessen ist.

    Die erste und wichtigste Frage scheint mir dann an der Stelle: Können wir uns darauf verlassen, dass diese Vorgabe auch auf lange Sicht als zwingend angenommen werden kann?

    Die Frage nach Sicherheit ergibt sich erst in indirekter Folge, wenn zu solch grundlegenden Fragen Position bezogen wird: Was machen diese Dinger da eigentlich?

    Sich auf den Macher-Standpunkt hinauszureden, primitiv und hirnentleert wie sonst auch immer, ist an der Stelle Augenauswischerei: Noch herrscht planerische Freiheit. Dieser Vorteil für den Augenblick (es gibt noch sehr wenige solche Geräte) sollte nicht den üblichen Strategien eines herrschaftsorientierten Diskurses geopfert werden.

    Die Frage ist auch nicht die nach Wildwestmanieren in der Phantasie des Publikums, auch nicht die Reduktion von ethischen Fragen auf so ein Niveau, darin äußert sich dann nur die Unreife, mit Fragen umzugehen, wie Verantwortung und die Freiheiten gestalterischer Planung unter einen Hut zu bringen seien.

    Die Frage ist nicht, ob die Maschine mit dem Menschen gleichzieht, in der Mimese ethischer Abwägungen zu brillieren. Das ist ein Trick, um mit spannendem Kino vereinsamten Menschen einen vom Pferd zu erzählen. Das gibt aber keine Leitgedanken ab, mit denen die politische Dimension der Zusammenhänge aufs Tapet zu bringen sind.

    Es gibt keine Naturkonstante unter dem Titel des Verhaltens von Personen im Straßenverkehr. Von daher sollte hier Transparenz gefordert werden – wie soll man sich das vorstellen, dass der öffentliche Raum zugleich von autonom fahrenden Vehikeln und von ad hoc denkenden Personen bevölkert wird?

    Es ist leider anzunehmen, dass die Gestalten des politischen Wirkens eh nurmehr als ahnungslose Wurschteln agieren dürfen. Und das ist ein Skandal, den darf man ruhig so benennen, wenn hierzu die gestalterischen Freiheiten wahrscheinlich bereits in die Entwicklerbüros von Konzernen und deren Managervorgaben abgewandert ist. Das Wedeln alleine nur mit dem Begriff „Algorithmen! jaja!“ scheint aus der Ecke abgesegnet, ist aber inhaltsleer und damit lächerlich, weil sich damit nur die lapidare Tatsache von Relationen bekundet, ach! nicht aber ein konkreter Bezug auf die Welt, in der Straßen benutzt werden.

    (Zur tragfähigeren Begründung der Zusammenhänge müsste das hier noch deutlich länglicher werden, es ist aber eh schon lang genug, sodenn dies hier als Anregung und danke für die Geduld bis dahin.)

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